Vol local AD Saint-Gaudens Montrejeau (31). Le pilote, copropriétaire du moto-planeur acheté fin 2009, indique qu'il se prépare à décoller en autonome sur la piste 07 non revêtue. L'herbe est courte. L'aile gauche est au sol. Le moto-planeur est aligné sur l'axe de la piste. Le vent vient du nord à 10 ou 15 km/h. Au début du roulement au décollage, aile gauche au sol, volets à -4°, le pilote appuie sur le palonnier droit pour maintenir l'axe de la piste. Lorsque l'aile gauche se lève, le pilote observe un mouvement en lacet à droite. La roulette de queue est encore au sol. Le pilote actionne le palonnier à gauche. Le moto-planeur vire à gauche. Le pilote décide d'interrompre le décollage. Il arrête le moteur et freine. Le planeur sort de piste à gauche et heurte une clôture. Le pilote pense qu'il a placé les volets sur la position +6° pendant le roulement. Il ne se souvient plus du moment précis de cette action. Les bords d'attaque ainsi que la verrière sont endommagés. Le pilote avait reçu l'habilitation au décollage autonome le 5 décembre 2009 après un vol en double commande sur un DG500. A la date de l'accident il avait effectué environ 6 décollages et 8 heures de vol sur DG400. Son expérience totale en planeur est d'environ 800 heures de vol. Il pense qu'il avait déjà décollé dans les conditions du vol de l'accident. Le manuel de vol indique au paragraphe 4.3.3 début du roulage : « régler les volets à -4° et le compensateur au neutre. Le départ peut-être effectué avec une aile au sol. Par vent de travers, l'aile au vent devrait être au sol, en l'absence d'assistant pour tenir l'aile. […] ». Au paragraphe 4.3.4 décollage, il est indiqué : « […] Lorsque les ailes sont horizontales, les volets peuvent être réglés à +6°. […] Lors d'un décollage par vent de travers, garder le manche en butée arrière et régler les volets à -10° pour maintenir la roulette de queue au sol jusqu'à atteindre une vitesse suffisante pour que la gouverne de direction soit efficace. » Le manuel de vol indique une limite de vent de travers de 15 km/h. Conclusion : La sortie de piste est due à une maîtrise insuffisante du moto-planeur dans les conditions du jour (vent et expérience du pilote).
Planeurs Le BEA réalise tous les ans un bilan des rapports sur les accidents ou incidents sur des aéronefs légers qu’il a publié au cours de l’année précédente. Il s’agit d’un bilan thématique. Pour une recherche exhaustive, merci d'utiliser le moteur de recherche de notre site et d'activer les filtres correspondant à vos recherches pour accéder à l'intégralité de nos publications. Planeurs: Bilan des rapports publiés en 2024 / 2023 / 2022 / 2021 / 2020
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage de l’instructeur et de l’élève-pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol L’élève-pilote, assis en place avant, accompagné de l’instructeur en place arrière, décolle de l’aérodrome de Beynes - Thivernal vers 14 h 40 pour un vol local puis se dirige vers l’ouest. Compte tenu des conditions météorologiques favorables, ce vol a pour but de faire travailler la prise d’ascendance à l’élève. Le planeur s’éloigne jusqu’à 15 km à l’ouest de l’aérodrome. Au bout de 45 minutes de vol, l’instructeur et l’élève décident de rentrer. L’élève se dirige vers l’aérodrome et effectue une prise de terrain pour la piste 30 par le nord. En vue de l’atterrissage, l’élève propose une VOA [1] de 105 km/h et l’instructeur valide cette vitesse. Lors de l’étape de base, le plan et la vitesse sont corrects. L’élève débute le dernier virage vers l’approche finale pour la piste 30 sans tenir compte du vent du sud-ouest pour 15 kt. Le planeur se retrouve alors désaxé à droite de l’axe de piste. L’élève décide de réaliser une baïonnette. Lors de cette manœuvre, la vitesse décroît. L’instructeur signale à l’élève que la vitesse est trop faible. Ce dernier maintient un plan correct et une trajectoire convergente vers le point d’aboutissement, mais toujours avec une vitesse plus faible que la VOA. Alors que le planeur est à environ 20 m de hauteur, la vitesse est de 80 km/h. L’instructeur indique à l’élève de faire attention à la vitesse. L’élève rentre les aérofreins et pousse sur le manche. Le planeur s’approche très rapidement du sol. L’instructeur essaye de contrer l’effort mais l’élève tient fermement le manche. L’instructeur n’a pas le temps de lui demander de lâcher les commandes avant le contact avec le sol. Le planeur touche le sol sans arrondi. 2 - Renseignements complémentaires 2.1 Renseignements sur l’élève-pilote Au moment de l’accident, l’élève suivait une formation de pilote de planeur et totalisait 26 heures de vol. Il avait réalisé neuf vols avec cet instructeur avant le jour de l’accident. L’élève indique qu’il a surestimé la hauteur et le temps nécessaire pour arriver jusqu’au sol. Il explique que, lorsque l’instructeur lui a demandé de faire attention à la vitesse en courte finale, il a rentré les aérofreins. Il a en même temps poussé sur le manche, pensant avoir assez de hauteur pour réaliser la manœuvre. Il n’a pas eu assez de temps pour arrondir. 2.2 Renseignements sur l’instructeur Le jour de l’accident, l’instructeur, titulaire d’une licence de pilote de planeur et d’une qualification d’instructeur [2] , totalisait 2 467 heures de vol sur planeur. Il indique qu’après 45 minutes de vol, il a senti l’élève un peu fatigué et moins précis. L’instructeur et l’élève ont alors pris la décision de rentrer. L’instructeur explique que la vitesse était faible en courte finale, mais suffisante pour poursuivre l’atterrissage. [1] Vitesse optimale d’approche. C’est une vitesse calculée et qui doit être maintenue tout au long de l’approche afin d’effectuer un atterrissage en sécurité. Elle dépend de la vitesse de décrochage dans la configuration retenue pour l’atterrissage, de la vitesse du vent et de la vitesse des rafales. [2] Il est également pilote d’avion remorqueur.
Circonstances Le pilote du planeur F-CGFO décolle au treuil de l'aérodrome de Pujaut. Il rejoint un relief peu élevé (130 mètres) situé au sud-est du terrain. Trois autres pilotes, dont celui du F-CHES, ont également décidé d'évoluer dans cette zone pour profiter des ascendances dynamiques du moment. Les quatre pilotes sont en contact radio sur la fréquence d'auto-information de l'aérodrome. Ils effectuent des allers et retours rectilignes au-dessus du relief sur un axe nord-est / sud-ouest. Le pilote du F-CHES explique qu'après une vingtaine de minutes de vol, il effectue un demi-tour à l'extrémité sud-ouest de l'axe à une altitude d'environ 450 mètres, puis repart vers le nord-est. Il a annoncé cette manœuvre à la radio. En sortie de virage, il aperçoit, en avant et à droite, un planeur - il s'agit du F-CGFO - qui se dirige vers lui à la même altitude. Alors qu'il effectue une manœuvre d'évitement à gauche, il sent un choc et augmente son inclinaison pour dégager son aile droite. Il vérifie l'efficacité de ses commandes de vol et revient atterrir sur l'aérodrome de Pujaut. Des témoins observent le F-CGFO partir en vrille par la droite puis heurter le sol après avoir fait trois tours complets. L'examen de l'épave a mis en évidence un choc au niveau du renvoi d'aileron d'intrados de l'aile gauche qui a probablement provoqué le blocage de l'aileron. L'examen du F-CHES a montré un endommagement de l'extrados de l'aile droite. Le vol avait été précédé d'un briefing au cours duquel chaque pilote avait fait part de ses intentions. Les évolutions sur le relief sud-est sont une pratique courante au club. Une règle interne prévoit qu'elles ne peuvent pas inclure plus de quatre planeurs. Elles se font selon le principe « voir et être vu », toute manœuvre étant annoncée sur la fréquence d'auto-information. Le bon fonctionnement de l'émetteur-récepteur du planeur accidenté avait été vérifié au moment du décollage lorsque le pilote avait établi un contact radio avec le treuilliste. La fréquence était également veillée au sol par un instructeur. Le pilote du F-CHES a fait une manœuvre d'évitement par la gauche, conformément à ce qui lui avait été enseigné. Les traces observées sur l'épave montrent que le pilote du F-CGFO a fait une manœuvre d'évitement par la droite. Il n'a pas actionné la poignée d'éjection de la verrière. Les planeurs du club sont tous équipés de bandes rouges peintes aux extrémités d'ailes. Au moment de l'accident, ils n'étaient pas équipés de FLARM. Ceux-ci avaient été commandés mais non encore livrés. L'équipement de l'ensemble de la flotte du club a été réalisé en 2010. Les conditions météorologiques sur l'aérodrome de Pujaut étaient les suivantes : vent du 350° / 20 à 25 kt, CAVOK, température 23 °C, QNH 1015 hPa. Le pilote du F-CGFO, 69 ans, détenait une licence VV de février 2002. Il totalisait 467 heures de vol, 188 heures sur type dont 5 dans les trois mois précédents. Le pilote du F-CHES, 17 ans, détient une licence VV de juillet 2009. Il totalisait 64 heures de vol dont 21 heures dans les trois mois précédents et 2 h 30 sur type. Conclusion Le pilote du planeur F-CHES s'est conformé aux procédures du club en annonçant son virage sur la fréquence commune. L'accident est probablement dû à un défaut de vigilance du pilote du planeur F-CGFO. L'absence de FLARM à bord des deux planeurs a certainement constitué un facteur contributif.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Le pilote, n’ayant pas réussi à trouver d’ascendance après le largage, a décidé d’interrompre le vol et de revenir atterrir sur l’aérodrome. Les actions qu’il a effectuées à partir de cet instant n’ont pas pu être établies avec précision. Toutefois, il est très probable qu’au moment de configurer le planeur pour l’atterrissage avant de rejoindre le début de la branche vent arrière, le pilote a manipulé par mégarde la commande des aérofreins au lieu de la commande du train d’atterrissage. Il a alors verrouillé la commande des aérofreins sur le cran correspondant à la première position « aérofreins sortis ». Lors de la manipulation des commandes, le pilote effectuait la checklist sous la forme de « do-list ». Par conséquent, il ne vérifiait pas visuellement la position des commandes après ses actions. Il n’a ainsi pas pu réaliser son erreur. Le pilote a ensuite focalisé son attention sur la dégradation importante des performances du planeur en supposant que celles-ci étaient dues à un phénomène aérologique et non à une manipulation erronée de la commande des aérofreins. Le planeur a perdu de l’altitude et s’est trouvé trop bas durant la branche vent arrière, contraignant le pilote à effectuer une PTU pour rejoindre la piste. Durant la manoeuvre, le planeur a heurté un arbre.
1 - Déroulement du vol Note : les informations suivantes sont issues d’un témoignage et des données enregistrées par le système embarqué à bord du planeur. Le pilote, propriétaire du planeur, décolle en remorqué vers 12 h 10 de l’aérodrome de Serres La Bâtie-Montsaléon (05). Un autre pilote décolle peu après lui à bord d’un second planeur motorisé. Ensemble, ils prennent la direction du nord-est pour un circuit en conservant le contact radio. Vers 16 h 10 min, l’autre pilote aperçoit une dernière fois le G-TABB à une altitude de 3 200 mètres en recherche d’ascendances thermiques. À 16 h 27 min, en raison de la couche nuageuse présente au nord du lac du Mont?Cenis (73), l’autre pilote indique à la radio qu’il retourne vers l’aérodrome de Serres La Bâtie-Montsaléon. Le pilote du G-TABB répond qu’il fait la même chose. C’est le dernier échange radio entre eux. L’autre pilote atterrit à 17 h 35 sur l’aérodrome de Serres La Bâtie-Montsaléon. Vers 19 h, l’entourage du pilote du G-TABB s’inquiète de ne pas avoir de nouvelles de celui-ci. Les secours sont alertés vers 21 h 30, au début de la nuit aéronautique. Les opérations de recherche se déroulent durant toute la nuit ainsi que le lendemain. L’épave du planeur est localisée à une altitude de 2 470 m sur le versant nord-est de la crête de Peyrolle, 130 m en contre-bas de celle-ci.
Circonstances Le pilote, basé à Compiègne, décolle de la piste 23 non revêtue(1) pour un vol local. Après environ 40 minutes de vol, il constate que la couverture nuageuse s'intensifie et décide d'écourter le vol. Il s'intègre en vent arrière main droite pour la piste 23. Lors de l'atterrissage, le planeur heurte durement la piste et rebondit avant de s'immobiliser sur la piste. Le pilote explique qu'il a effectué son arrondi tardivement. Des témoins indiquent que les trains principal et avant du planeur ont touché simultanément la piste. Ils ajoutent qu'ils n'ont pas vu de phase d'arrondi lors de l'atterrissage. Le pilote précise qu'il était seul dans le circuit d'aérodrome et que le vent était dans l'axe, inférieur à 10 kt. Il ajoute que pendant toute la durée du vol il est resté en vue de l'aérodrome et qu'il n'a pas été perturbé par l'évolution des conditions météorologiques. Il indique par ailleurs qu'il ne se sentait pas particulièrement fatigué ce jour-là. Le pilote a obtenu sa licence de planeur en octobre 2010. Il totalisait environ 58 h de vol dont 56 h sur ASK21 et avait réalisé un vol de deux heures sur ASK21 en double commande la veille de l'accident. Conclusions L'accident est dû à la réalisation tardive de l'arrondi entraînant un atterrissage dur et le rebond du planeur. (1)900 m x 80 m, LDA 690 m.
Déroulement du vol Le pilote décolle au treuil de l'aérodrome de Chambéry Challes-les-Eaux (73) à 14 h 33. Après environ 1 h 30 de vol au-dessus du parc naturel régional du Massif des Bauges, il atteint la commune d'Ugine (73). Il spirale dans une ascendance à proximité du Mont Charvin, situé à cinq kilomètres au nord de l'agglomération d'Ugine. Il suit ensuite une crête vers le nord-nord-est. Quelques instants plus tard, il vire à gauche et le planeur franchit la ligne de crête. Le planeur perd rapidement de l'altitude et heurte le relief dans la vallée en contrebas peu de temps après, à une altitude de 1 660 mètres. Analyse et conclusion Le pilote a réalisé un rapide changement de direction par la gauche alors qu'il suivait la crête. Ce virage peut correspondre à une mise en spirale afin de profiter d'une ascendance, ainsi que le laisse supposer le gain d'altitude enregistré par le Flarm avant la mise en virage. Au cours de ce virage, le pilote du planeur a franchi la ligne de crête. La perte rapide d'altitude enregistrée par le Flarm après le passage de la crête révèle que le pilote a probablement perdu le contrôle du planeur. Il était alors dans une zone de rabattants. Le récit du témoin semble indiquer que la perte de contrôle était une autorotation. Il n'a pas été possible de déterminer la raison exacte de la perte de contrôle.
1 - DÉROULEMENT DU VOL Arrivé le 27 avril à l’aérodrome de Serre La Bâtie (05), le pilote, aidé de quelques amis, remonte son planeur le lendemain matin puis effectue un vol local avec un instructeur sur un planeur biplace l’après-midi. Le 29 avril, il décolle à bord de son planeur en remorqué de la piste 36. Il se largue à une altitude de 1 300 mètres, à environ 7 km à l’ouest de l’aérodrome près d’un relief côté à 1 333 mètres à une vitesse de 130 km/h. Environ deux minutes après le largage, des témoins voient le planeur partir en vrille à droite et entrer en collision avec le sol. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Situation météorologiques Les conditions météorologiques estimées sur le site étaient les suivantes : vent du 145° pour 7 kt ; CAVOK, température 18 °C ; QNH 1015 hPa ; turbulences faibles. 2.2 Pilote Le pilote détenait une licence de pilote de planeur. Il totalisait 236 heures de vol dont 18 sur type, 13 dans les trois mois précédents dont 12 sur type et 1 h 00 dans les vingt-quatre heures précédentes sur un autre type. 2.3 Témoignages Un instructeur et son élève, qui évoluaient à proximité du HB-3285, ont été témoins de l’accident. Ils indiquent que le planeur volait à un cap est, les ailes horizontales, à proximité du relief. Ils ont vu brusquement le planeur s’incliner fortement à droite et partir en vrille. Ils estiment qu’il a fait un peu plus d’un tour de vrille avant d’entrer en collision avec le relief. 2.4 Examen de l’épave L’épave se situe sur le flanc sud du relief, à une altitude de 1 200 mètres dans un secteur rocailleux. La cabine a été fortement endommagée, néanmoins le palonnier gauche est retrouvé enfoncé et bloqué dans cette position. L’observation des commandes de vol met en évidence la désolidarisation de la bielle de commande de l’aérofrein droit. Le tube de commande a été découvert rompu entre l’attache automatique située à l’emplanture de l’aile et l’aérofrein au niveau d’un manchon. La partie du tube entre le manchon et son attache sur le levier de commande ainsi que l’embout rotulé et le boulon d’attache étaient manquants et n’ont pas été retrouvés. La chape de maintien sur le levier de commande était de plus peu endommagée. Les ensembles bielles et leviers permettant la liaison de la commande dans la voilure vers les aérofreins ont été prélevés des deux côtés pour un examen technique ultérieur. La bielle de commande de l’aérofrein droit s’est rompue par surcharge sous des efforts en flexion. L’absence d’une partie de la bielle de commande de l’aérofrein droit n’a pas permis de déterminer avec exactitude le processus de désolidarisation entre la bielle et le levier. Un desserrage progressif de l’ensemble vis/rondelle/écrou d’attache de la bielle sur le levier de commande de l’aérofrein puis une désolidarisation en vol est possible. La bielle ainsi libérée a pu se bloquer dans l’aile et se rompre brutalement lors de l’impact. 2.5 Renseignements sur l’aéronef Le dernier entretien annuel a été effectué le 10 janvier 2015 par les copropriétaires du planeur. Le manuel d’entretien précise les opérations à effectuer lors de cette visite annuelle. Il renvoie entre autres vers les items de l’inspection journalière, décrits dans le manuel de vol (section 4.3). Le planeur a été remonté en mars 2015 après hivernage (remontage des ailes et des plans au travers d’attaches automatiques). Pendant le remontage, aucune intervention n’a été effectuée sur la commande d’aérofreins. Entre ce remontage et le jour de l’accident, le planeur a effectué douze heures de vol puis a été démonté pour le transport vers Serre la Bâtie. Après le remontage, le pilote pouvait effectuer une inspection du planeur et notamment observer le montage incriminé en déployant les aérofreins comme le montre la photographie ci-dessous : 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION L’examen de l’épave a mis en évidence la déconnexion de la bielle de commande de l’aérofrein droit. L’absence de la partie de la bielle rompue du côté de la liaison rotulée et de l’ensemble vis/rondelle/écrou suggère que ce montage s’est désolidarisé en vol après le largage. Dans cette configuration, avec une vitesse relativement élevée, l’aérofrein libéré se serait déployé par aspiration créant une dissymétrie aérodynamique immédiate importante et une augmentation de la traînée engendrant une autorotation non commandée, et probablement non maîtrisable, associée à une augmentation du taux de chute, comme observé par les témoins. Par ailleurs, le palonnier gauche retrouvé enfoncé laisse penser que le pilote a tenté en vain de s’opposer à cette soudaine autorotation. L’enquête n’a pas permis de savoir si une inspection du remontage a été faite et d’expliquer le processus qui a permis à l’écrou de se desserrer. 3.1 Causes L’accident est probablement dû au déploiement inopiné de l’aérofrein de l’aile droite à la suite de la désolidarisation entre la bielle et le levier de commande. Ce déploiement a pu générer une autorotation à droite que le pilote n’a pas pu contrer. La faible hauteur à laquelle s’est produite la perte de contrôle ne lui a pas laissé la possibilité d’évacuer le planeur et d’utiliser son parachute.
Evénement : perte de contrôle lors du treuillage, collision avec le sol. Cause probable : dosage excessif de l'action à cabrer en début de treuillage. . Circonstances : Des témoins au sol, pilotes de planeurs, expliquent que lors du décollage au treuil sur la piste 20 non revêtue, le planeur prend une pente de montée très importante dès le décollage. Il monte à une vingtaine de mètres puis s'incline sur l'aile droite et entre en collision avec la piste à 150 mètres environ du point du début du treuillage. L'examen de l'épave ne montre aucune anomalie sur les chaînes de commandes. Le compensateur est en position à piquer, position normale pour un décollage au treuil. Les palonniers étaient réglés sur une position cohérente avec la taille du pilote. Le siège du pilote est fixe. L'instructeur du club venait d'effectuer un vol de reconnaissance météorologique, il avait conclu à de bonnes conditions de vol sans turbulence sur la piste. Il ajoute qu'il a entendu sur la radio , juste après le décollage du KA 6 E le pilote annoncer « accélère, accélère » à l'attention du treuilliste. Trois décollages au treuil avaient été effectués sans problème avant celui du F-CDRX. La procédure de treuillage de ce dernier a été normalement appliquée. Le treuilliste indique qu'il a appliqué la puissance prévue pour le treuillage de ce type de planeur avec le faible vent de face. Le treuil et les câbles étaient en bon état de fonctionnement. Le câble avait été utilisé pour 250 treuillées (le potentiel d'un câble est de 1 000 treuillées environ). Il ne s'est pas rompu. Aucun déroulement anormal n'a été observé sur le tambour du treuil. Le pilote n'a pas commandé le largage du câble. Le planeur était à l'intérieur des limites de masse et de centrage. Le manuel de vol informe les utilisateurs sur la tendance du planeur à cabrer lors du treuillage.
