Evénement : interruption du treuillage, heurt du planeur avec le câble, cheval de bois lors de l'atterrissage. Cause identifiée : confusion entre les crochets de remorquage et de treuillage. Cause probable : défaut de formation de l'assistant au départ. Circonstances Le pilote explique qu'après le palier d'accélération lors du décollage au treuil, il tire sur le manche afin de prendre une assiette à cabrer de 30° environ. En dépit d'efforts importants sur le manche, l'assiette n'évolue pas et le planeur ne prend pas de hauteur. Le pilote décide de larguer le câble et d'atterrir. Le parachute du câble se déploie et se déporte sur la gauche. L'aile gauche heurte le câble. Déséquilibré, le planeur part en lacet à gauche et fait un cheval de bois lors de l'atterrissage. Il s'immobilise avant la deuxième moitié de la piste. Sur le Pégase, le crochet de remorquage est situé sous le fuselage, à l'aplomb du tableau de bord. Le crochet de treuillage est situé dans le puits de train (voir photographie 1 ci-après). Il est peu accessible. L'assistant qui a accroché le câble sur le F-CGFT, avait effectué cette opération sur le crochet de treuillage d'un Twin Astir peu de temps auparavant. Sur ce type de planeur, le crochet de remorquage est dans le nez du planeur et le crochet de treuillage sous le fuselage à l'avant du train d'atterrissage (voir photographie 2 ci-après). L'assistant a vraisemblablement utilisé le crochet avant du Pégase. Lors de la variation d'assiette à cabrer, la position du point d'ancrage du câble très en avant du centre de gravité a généré un couple piqueur empêchant la montée à forte pente. De sa position, le pilote ne peut pas contrôler le crochet sur lequel est attaché le câble. Il n'a pas été possible de savoir si les consignes données par le pilote à l'assistant n'étaient pas claires ou si ce dernier ne les a pas comprises. L'assistant ne pratiquait pas le vol à voile. Il n'y avait pas de « starter » pour organiser les départs.
Déroulement du vol Le mardi 22 avril 2008, le pilote décolle de l'aérodrome de Vinon sur Verdon (83) à bord d'un ASH 25 à destination de l'aérodrome de Saint-Crépin (05). Il prévoit d'effectuer un stage de vol à voile de deux semaines sur cet aérodrome. Le mercredi 23 avril 2008, il effectue un vol local à bord d'un Janus. Ces deux vols, réalisés en double commande, constituent ses deux premiers vols de l'année 2008. Le jeudi 24 avril, il décolle en remorqué de la piste 16 de l'aérodrome de Saint-Crépin à 15 h 32, à bord d'un ASW 24. A une hauteur d'environ 300 mètres, le pilote de l'avion remorqueur vire à gauche pour rejoindre la pente située à l'est de l'aérodrome. Le pilote du planeur largue le câble dans cette zone. Quelques secondes plus tard, le planeur part en autorotation et heurte des arbres puis le relief. ANALYSE ET CONCLUSION Le planeur est parti en vrille, probablement à droite, quelques secondes après le largage. La cause de cette perte de contrôle n'a pas pu être déterminée. Le départ en vrille à droite a rapproché le planeur du relief, ce qui, compte tenu de la faible hauteur, laissait peu de temps au pilote pour reprendre le contrôle de l'aéronef ou pour engager une procédure d'évacuation. Le manque d'expérience récente du pilote a pu être un facteur contributif à l'origine de cette perte de contrôle. Il est également possible que le pilote ait rentré le train d'atterrissage juste après le largage et, compte tenu de la manœuvre à réaliser, ait eu son attention détournée du pilotage. Rappel pour la sécurité Une dérogation à la hauteur minimale de survol est accordée pour les planeurs en vol de pente. Cette dérogation a pour but de faciliter l'activité vélivole en environnement montagneux. Elle ne supprime pas pour autant les risques liés au vol à proximité du relief.
Evénement : rebonds lors du décollage en remorqué, collision avec le sol, en instruction solo. Causes identifiées : dosage inadapté de l'action sur la commande de profondeur ; prise en compte insuffisante de conditions de décollage inhabituelles. CIRCONSTANCES A l'issue du briefing en début d'après-midi, et en raison d'un vol de contrôle en remorqué satisfaisant la veille sur le planeur, l'instructeur autorise l'élève à réaliser un vol local. Des témoins au sol indiquent qu'ils observent une rotation précoce du planeur suivie de plusieurs rebonds dont la fréquence augmente. Le pilote de l'avion remorqueur, qui n'avait pas décollé, et l'élève larguent le câble sensiblement en même temps. Le planeur s'immobilise sur la piste. L'aérodrome du Mazet-de-Romanin est doté d'une bande revêtue (100 m x 10 m) orientée nord-sud utilisée pour les décollages des planeurs au treuil. Le jour de l'accident, la présence de vent traversier ne permettait pas d'utiliser le treuil. Tous les décollages de l'après-midi se sont donc effectués en remorqué, sur l'herbe, selon un axe orienté au 340. Depuis le 2 septembre 2008, hormis le vol de la veille et celui de l'accident, l'élève avait décollé uniquement au treuil. Il avait déjà décollé en remorqué seul à bord. L'élève explique que dès l'envol, il a estimé qu'il était trop haut et a aussitôt poussé fortement sur le manche. Il indique qu'il n'a pas pu contrôler les rebonds qui ont suivi. La masse du pilote équipé de son parachute est légèrement supérieure à la masse minimale requise en place avant. Le centrage, dans l'enveloppe définie par le constructeur, était proche de la limite arrière. Le système de fixation des gueuses est constitué de deux tiges filetées placées quasi verticalement sous les jambes du pilote. L'élève a été blessé par l'une des tiges lors de l'accident. Schleicher avait développé un nouveau système de fixation pour les planeurs neufs, quelque temps après la construction du F-CHIE. La modification de l'ancien système n'avait pas de caractère obligatoire.
Circonstances Le pilote décolle en remorqué de l'aérodrome de Sisteron Thèze (04) à 13 h 18 et se largue à une altitude d'environ 1 200 m. Il évolue ensuite dans le secteur est puis nord-est de l'aérodrome. Parvenu à 11 h 48 dans le secteur de Clamensane, il effectue des spirales et des évolutions en « huit » à proximité du relief. L'alerte est donnée par un témoin qui a entendu un bruit d'accident puis aperçu un nuage de poussière. L'examen de l'épave indique que le planeur a heurté le sol en virage à gauche avec une faible vitesse horizontale. Le pilote a été retrouvé dessanglé dans le planeur. Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent du 220 à 260° pour 10 à 17 kt, localement 20 à 25 kt au voisinage des crêtes, visibilité supérieure à 10 km, nuages FEW entre 1 200 et 1 500 m, turbulence modérée d'origine thermique et orographique avec présence probable de rabattants au voisinage des crêtes en versant nord. Le matin, le pilote avait assisté à un briefing météo présenté par le chef pilote de l'aéroclub de Sisteron. Le pilote, de nationalité suédoise, était détenteur d'une licence de pilote de planeur. Il totalisait 1 000 heures de vol en planeur dont 626 sur type et 38 heures dans les trois mois précédents, toutes sur type. Il totalisait également 1 640 heures de vol sur avion. Il était arrivé à Sisteron le 1er avril puis y avait effectué 38 heures en 9 vols avant celui de l'accident. Hormis ces vols, il n'avait pas volé depuis le début de l'année. Il était familier de la région de Sisteron où il avait effectué de nombreux séjours dans les années précédentes. Conclusion L'accident résulte probablement d'une prise en compte insuffisante de conditions aérologiques turbulentes lors d'évolutions en spirales à faible hauteur au-dessus d'une crête. Le planeur est probablement entré en autorotation.
Circonstances De retour d'un vol local d'une durée d'environ 3 h 50 min, à environ 360 m de hauteur, l'instructeur (en place arrière) et l'élève constatent que le vent de face ne leur permet pas de rejoindre l'aérodrome de Coulommiers (77) situé à environ 9 NM à l'ouest de leur position. L'instructeur décide alors de se dérouter vers l'aérodrome de la Ferté-Gaucher (77) situé à environ 4 NM au sud. Il remarque que le planeur descend régulièrement de 3 à 4 m/s. Il prend les commandes mais ne parvient pas à interrompre la descente. Il décide d'atterrir en campagne. Il demande à l'élève, qui dispose d'une meilleure visibilité, de l'aider à choisir un champ pour se poser. Après plusieurs minutes de recherches, ils identifient un champ de blé fauché. L'instructeur décide d'atterrir dans le sens de la longueur face à l'est. Il estime disposer d'une longueur d'atterrissage supérieure à 200 m et que celle-ci est suffisante. Lors de la finale, l'instructeur constate un vent arrière et aperçoit, face à lui, des lignes électriques et des arbres qui bordent le champ. Il opte alors pour un atterrissage sur la largeur d'un autre champ de blé fauché situé à sa droite. Il effectue un virage serré de 90°. Il estime que la largueur du champ est toujours suffisante pour atterrir. Il indique qu'il atterrit long (à 80 m de la fin du champ mesurés lors de l'enquête) malgré les aérofreins totalement déployés. L'instructeur et l'élève aperçoivent, en fin de roulement à l'atterrissage, des herbes hautes en extrémité du champ. L'instructeur décide d'actionner le palonnier gauche afin de faire un cheval de bois. Le planeur traverse les herbes hautes et une route située en contrebas séparant le champ de blé d'un champ de maïs. Le planeur pivote sur la gauche. Le flanc droit du planeur heurte le talus du champ de maïs et le planeur s'immobilise sur la route. Le vent provenait du 280° pour 15 kt. L'instructeur totalisait environ 2 900 heures de vol sur planeur dont environ 75 sur le type. Il explique que les ascendances lors du vol étaient bonnes mais lorsqu'ils ont commencé à rejoindre Coulommiers, les conditions météorologiques se sont dégradées avec la présence d'altocumulus. Les ascendances étaient plus rares et le vent était défavorable. Conclusion L'accident est dû à un choix inadapté du champ pour l'atterrissage en campagne. L'instructeur a détecté tardivement les obstacles en extrémité du champ choisi l'incitant à changer de stratégie. Il a alors effectué un atterrissage long sur un autre champ bordé d'obstacles qu'il n'avait pas identifiés. La position de l'instructeur dans le planeur ne lui a pas permis de détecter aisément les obstacles. Une décision plus précoce d'interrompre le vol aurait pu permettre à l'instructeur de disposer d'une hauteur suffisante pour effectuer une reconnaissance du champ avant l'atterrissage. Le manuel du pilote de vol à voile indique que la décision d'atterrir en campagne doit être prise avant que la hauteur de survol soit inférieure à 400 m.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle en remorqué vers 12 h 15 de l'aérodrome de Gap Tallard (05). Au cours du vol, il communique par radio avec un autre pilote également en vol et lui indique qu'il est « trop bas dans la vallée, du mauvais côté de la montagne et qu'il essaie d'atterrir »(1). Le planeur entre en collision avec le sol dans une zone dégagée au bas d'un terrain herbeux en pente et dans le sens descendant, sur une trajectoire orientée au 080° vers la vallée. Le nez du planeur puis la verrière ont heurté violemment le sol, le planeur s'est ensuite immobilisé sur le dos environ 40 m en contrebas. Le dernier point enregistré par le calculateur montre que le planeur était à une hauteur d'environ 25 m, en virage à gauche et à une distance de 325 m de l'épave. Dans la dernière minute de vol, le planeur avait un taux de descente d'environ 1,5 m/s. Les conditions météorologiques, estimées sur le site de l'accident, étaient les suivantes : vent moyen du 280° pour 5 kt, température 26 °C. Le pilote, 28 ans, de nationalité allemande, totalisait 550 heures de vol, dont 36 dans les trois mois précédents, dont 4 sur type et aucune dans les 24 heures précédentes. Il indiquait avoir une expérience de vol en montagne. En 2011, il avait effectué cinq vols, totalisant environ 22 heures de vol, depuis l'aérodrome voisin de Serres La Batie Montsaleon (05) en planeur biplace, accompagné d'un autre pilote. Il était arrivé sur l'aérodrome de Gap Tallard deux jours avant le vol. Le vol de l'accident était le premier vol depuis son arrivée. Il avait participé à un briefing au cours duquel avaient été rappelées les bonnes pratiques du vol en montagne et la nécessité de toujours se trouver en local d'un champ répertorié. Les champs répertoriés sont référencés sur la carte vol à voile à l'échelle 1/250 000. Un guide des aires de sécurité dans les Alpes, édité annuellement par le Comité Régional PACA de Vol à Voile et disponible auprès des clubs, reprend les caractéristiques de ces champs. Le pilote était en possession de ces documents. Cependant, il n'y avait pas de champ répertorié à proximité du lieu de l'accident. CONCLUSION L'accident est dû à la décision du pilote de voler dans une zone où il n'était plus en local d'un champ lui permettant d'atterrir en sécurité. Celui-ci s'est retrouvé dans une vallée à une hauteur ne lui permettant plus d'atteindre un champ répertorié, ce qui l'a conduit à improviser un atterrissage sur un terrain non adapté. Il n'a pu être établi si le planeur a décroché au cours de l'approche ou si l'atterrissage n'a pas pu être correctement réalisé du fait de la topographie du site. (1)Traduction du témoignage de l'autre pilote, de nationalité allemande. Ce dernier estime que la conversation a eu lieu peu après 13 h 15.
Vol local AD Serres La Batie (05). Un témoin en vol indique qu'il voit le planeur motorisé partir en virage engagé ou en vrille et heurter le versant sud de la montagne Longéagne. Il précise que le moteur était rentré lors de l'impact. Le vol de l'accident a duré environ 30 minutes. Le pilote était arrivé à Serres La Batie 2 jours plus tôt. Il avait volé la veille de l'accident pendant 5 heures et avait démonté son planeur à l'issue du vol.
1 - DÉROULEMENT DU VOL Les deux pilotes(1) participent aux rencontres ASK13 organisées au départ de l’aérodrome Mont-Dauphin Saint-Crépin (05). L’objectif de la quatrième étape est de réaliser un circuit au départ de Saint-Marcellin (05), passant à proximité des trois points situés à Vallouise (05), au sommet de la montagne de Dormillouse (04) et à l’Argentière-la-Bessée (05), l’arrivée s’effectuant à une altitude minimum de 1 500 mètres au Fort de Mont-Dauphin (05). Les pilotes décollent de l’aérodrome vers 15 h 15 (point 1 de la trajectoire ci-après) et exploitent des ascendances à l’est de l’aérodrome. Ils se dirigent vers la ligne de départ qu’ils franchissent vers 16 h 20 (point 2 de la trajectoire). Le planeur est alors à une altitude d’environ 2 600 mètres. Les pilotes se dirigent vers Vallouise, valident le premier point de passage (point 3 de la trajectoire) puis longent le côté nord de la vallée de la Durance en direction du sommet de la montagne de la Dormillouse, en exploitant régulièrement des ascendances. Après avoir validé ce deuxième point de passage (point 5 de la trajectoire), ils effectuent du vol de pente sur la chaîne de la Blanche jusqu’à une altitude de 2 550 mètres environ. Ils se dirigent ensuite vers le troisième point de passage, en exploitant de nouvelles ascendances à la montagne du Morgon (point 7 de la trajectoire) jusqu’à atteindre une altitude de 2 450 mètres environ, puis en longeant le côté sud de la vallée de la Durance. Lors de cette phase de transition(2), le planeur perd environ 600 mètres d’altitude en neuf minutes, avec un taux de descente moyen de 1,25 m/s. En arrivant à proximité d’un relief (point 8 de la trajectoire), le planeur regagne environ 50 mètres d’altitude en une minute. Après un virage à droite, il perd 30 mètres d’altitude en dix secondes. Vers 18 h 20, il entre en collision avec des arbres puis le relief. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes : vent du 195° pour 6 kt ; CAVOK ; température 18 °C. Le site de l’accident se trouve sur la façade nord de l’extrémité ouest d’un massif montagneux orienté est/ouest, avec un dénivelé descendant vers l’ouest d’environ 45°. Les observations indiquent que le planeur avait une trajectoire vers l’ouest avant la collision avec le relief. Elles ont permis d’établir que le planeur a, dans un premier temps, heurté la végétation avec l’aile gauche, puis est entré en collision avec le sol avec une attitude à piquer. Les examens techniques n’ont pas mis en évidence de dysfonctionnement susceptible d’avoir contribué à l’accident. Les deux pilotes étaient habitués au vol en montagne et participaient régulièrement à cette compétition. L’accident s’est produit lors de la troisième branche du circuit. D’autres pilotes ont emprunté une trajectoire similaire, de la montagne du Morgon vers les reliefs à l’est de l’aérodrome, à proximité desquels il est possible de regagner de l’altitude en vue de rejoindre le dernier point de passage du circuit. Ces pilotes ont suivi des trajectoires plus éloignées du relief, ils n’ont pas rencontré de rabattants. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION Lors de la troisième branche du circuit, les pilotes ont quitté la montagne du Morgon à une altitude de 2 450 mètres environ en direction du nord-est. Lors de cette phase de transition, le planeur a perdu de l’altitude avec un taux de descente moyen de 1,25 m/s. En arrivant à proximité d’un relief, les pilotes ont viré en direction du nord pour le contourner et le planeur a regagné un peu d’altitude. Après avoir franchi une crête, le planeur a brusquement perdu 30 mètres d’altitude avec un changement de trajectoire à droite en direction du relief. L’épave a été retrouvée avec une orientation opposée à la trajectoire qu’avait le planeur lors des dix dernières secondes d’enregistrement du flarm. L’enquête n’a pas permis de déterminer la cause de l’accident. Il est possible que les pilotes aient rencontré un rabattant lors du franchissement de la crête et aient ensuite voulu effectuer un virage à gauche pour s’écarter du relief. Lors de cette manoeuvre, le planeur a heurté des arbres. (1)Dans le cadre de l’enquête, il n’a pas été possible de déterminer quel pilote était aux commandes lors des différentes phases du vol. (2)Terme utilisé en vol à voile pour indiquer le passage d’une ascendance à l’autre.
Circonstances Le pilote et son instructeur décollent à 10 h 24 en remorqué de l'aérodrome de Chambéry - Challes les Eaux (73). Le pilote est assis en place avant et effectue son premier vol sur ASH 25. Le planeur est équipé d'un avertisseur de proximité (FLARM). Après un largage à 1 700 mètres d'altitude, le pilote se dirige vers la montagne de Chamechaude. Selon les données du FLARM, il débute des évolutions en vol de pente vers 10 h 45 à une altitude de 1 900 mètres sur le versant est de la montagne. A 10 h 51, le pilote d'un autre planeur voit le F-CHIT incliné à gauche avec une forte assiette à piquer. Il estime que sa hauteur est inférieure à 100 mètres. Le planeur entre en collision avec le relief. L'examen de l'épave n'a pas mis en évidence d'anomalie mécanique susceptible d'expliquer l'accident. L'analyse des données du FLARM montre que le planeur évoluait au vent du relief à une hauteur moyenne de 50 à 70 mètres. Lors des évolutions précédant l'accident, les virages ont été effectués vers la vallée, conformément aux manœuvres préconisées pour ce genre de vol. La dernière partie du vol n'est cependant pas enregistrée. L'épave a été retrouvée à 1 740 m, soit environ 300 mètres à l'est et en contrebas du sommet de la montagne (2 082 m). Pour une raison inexpliquée, le pilote ou l'instructeur a engagé un virage à forte inclinaison basse hauteur. Les conditions météorologiques étaient les suivantes : CAVOK, vent de secteur sud / sud-ouest pour 10 kt, accélérant au niveau de la ligne de crête et provoquant des turbulences à proximité du sol. Ces turbulences ont pu être accentuées par de possibles convections thermiques présentes à l'heure de l'accident Le pilote de l'autre planeur a confirmé que l'atmosphère était très turbulente. L'instructeur en place arrière était titulaire de licences ATPL de 1997, VV de 1989 et ITP/ITV de 1996. Il totalisait 13 723 heures de vol dont plus de 500 sur le type de planeur, 252 heures dans les trois mois précédents dont 70 sur type et aucune dans les dernières vingt-quatre heures. Le pilote place avant, VV de 1990 totalisait 570 heures de vol dont 54 dans les trois mois précédents et 7 heures dans les dernières vingt-quatre heures. Conclusion La cause probable de l'accident est la décision de l'instructeur d'évoluer dans une atmosphère turbulente avec une marge de vitesse insuffisante. Un virage à forte inclinaison a provoqué une perte de contrôle que l'instructeur n'a pu rattraper compte tenu de la faible hauteur de vol.
Abordage avec un planeur.
