Lors de la montée initiale, le pilote en place avant demande à deux reprises au treuillard d’accélérer. Dès le largage à une altitude d’environ 430 m, le planeur perd de l’altitude. Le pilote en place arrière propose au pilote en place avant de se diriger vers un cumulus pour bénéficier d’une ascendance thermique. À une altitude de 300 m, ils décident de faire demi-tour pour atterrir sur la piste 32 non revêtue et le pilote en place arrière prend les commandes en accord avec celui en place avant. Il annonce à la radio qu’il est en branche vent arrière main gauche pour la piste 32 non revêtue. À une hauteur d’environ 30 m toujours en branche vent arrière, le pilote s’aperçoit qu’il est trop bas et qu’il ne pourra pas rejoindre le seuil de la piste 32 non revêtue. Il vire par la gauche et converge vers la mi-piste 32. Au cours de ce virage, le planeur entre en contact avec le sol avant la piste revêtue dans les servitudes selon un angle de 30° avec l’axe de piste. Il s’immobilise 65 m plus loin en bordure gauche de la piste revêtue. Les deux pilotes évacuent le planeur. Lors du décollage par treuillage, les aérofreins du planeur se sont déployés de manière intempestive. La prise en compte insuffisante de la dégradation des performances et la trajectoire suivie par le pilote en place arrière ne lui ont pas permis de rejoindre la piste choisie pour atterrir en sécurité.
Circonstances Le pilote explique que lors du roulement au décollage en piste 23 non revêtue, à environ 60 km/h, il a l'impression que la demi-aile droite touche le sol. Ses actions pour remettre les ailes à l'horizontale s'avèrent inefficaces. Il ne peut empêcher le planeur de débuter un cheval de bois. Il largue le câble de remorquage, le planeur se retourne, bascule sur le dos puis s'immobilise sur la piste. Les témoignages du pilote de remorqueur et l'assistant chargé de tenir la demi-aile gauche corroborent les propos du pilote du planeur. Ils n'ont pas permis d'apporter d'éléments supplémentaires à la compréhension de l'accident. Lors du décollage, le vent était sensiblement de face avec une vitesse de 7 à 8 kt. La dernière opération de « roulage » de la piste a eu lieu en 2009 ; cette opération est renouvelée en moyenne tous les trois ans en fonction des dégradations de la surface de celle-ci. Cependant, compte tenu de son état actuel, la piste nécessite un « re-surfaçage » qui aura lieu en 2013, faute de disponibilité des moyens techniques. L'expérience du pilote était de 1 322 heures de vol, 182 heures sur type dont 17 dans les trois mois précédents. Le pilote avait connaissance de l'état de la surface de la piste. Conclusion L'enquête n'a pas permis de déterminer les causes de l'accident. Il est possible que l'état de la piste ait entraîné des difficultés à contrôler le planeur en roulis lors du roulement au décollage.
Après quatre heures de navigation dans les Alpes, le pilote a rencontré des conditions aérologiques non favorables au vol thermodynamique , ne permettant pas l’exploitation d’ascendances dynamiques. L’altitude du planeur a diminué progressivement. Le pilote a décidé d’interrompre son vol et, compte tenu de l’altitude du planeur, de rejoindre l’aérodrome de Saint-Rémy-de Maurienne, situé à une trentaine de kilomètres. À une dizaine de kilomètres de l’aérodrome, en présence d’une forte brise de vallée de secteur nord, il a rencontré des rabattants très forts sous le vent d’un relief abrupt, engendrant une perte rapide et brutale d’altitude. N’étant plus en mesure d’atteindre l’aérodrome, il a décidé d’atterrir en campagne dans la plaine. La configuration de la vallée l’a contraint à choisir tardivement un champ, lui laissant peu de temps pour préparer son atterrissage. Lors de l’approche, le pilote a dépassé le champ qu’il envisageait, puis a été surpris, à faible hauteur, par la présence d’une ligne électrique. Le planeur est ensuite entré en collision avec un arbre, puis avec le sol.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage des pilotes. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1. DÉROULEMENT DU VOL Le pilote en entraînement décolle accompagné d’un instructeur, propriétaire du planeur. Il se dirige vers l’est pour pratiquer du vol de pente dans la région. Le pilote en entraînement éprouve des difficultés à trouver des ascendances. L’instructeur reprend les commandes. Entre le mont Guillaume et Le Sauze-sur-Lac, ce dernier ne parvient pas, malgré l’emploi du moteur rétractable, à prendre de l’altitude et quitter la zone montagneuse. Il décide d’atterrir sur la plate-forme ULM de Crots. Il opte pour un atterrissage avec une composante de vent arrière en piste 06 afin d’éviter les monticules de pierres et de graviers de la carrière située à l’est de la plate-forme. Après un premier passage à la verticale de la plate-forme, il maintient une hauteur élevée en finale pour ne pas heurter les voiles et les lignes des kitesurfers présents à l’ouest, sur le lac de Serre-Ponçon. La vitesse à l’atterrissage est élevée. Le planeur rebondit, s’élève à un mètre de hauteur avant de toucher à nouveau à mi-piste. Il dépasse l’extrémité de la piste et heurte le talus délimitant la plate-forme à l’est. 2. RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Renseignements météorologiques Selon les pilotes, les conditions météorologiques locales et sur leur itinéraire étaient CAVOK, avec un vent de 5 à 10 nœuds venant du sud-ouest et une température d’environ 30 °C. 2.2 Renseignements sur la plate-forme La piste 06-24 en terre de la plate-forme ULM de Crots est longue de 400 m et large de 40 m. La 24 est la piste préférentielle. Cette plate-forme est répertoriée comme une aire de sécurité dans le guide édité par la FFVP . Une activité importante de kitesurf à l’ouest de la piste y est signalée. 2.3 Témoignage du pilote propriétaire Âgé de 54 ans, il était titulaire d’une licence d’instructeur planeur (SPL FI) datant de 2014 et d’une licence de pilote planeur (SPL) datant de 2010. Il totalisait près de 1 679 heures de vol sur planeurs, dont plus de 19 h dans les 30 derniers jours, toutes sur le même planeur. Il avait pour habitude de former d’autres pilotes dans cette région avec laquelle il était familier. Il indique que lors du vol de pente, les ascendances étaient difficiles à prendre malgré l’utilisation du moteur. Il explique que la plate-forme ULM de Crots était accessible tout comme un champ répertorié à Prunières. Il précise avoir préféré la plate-forme de Crots qui avait été inspectée à pied dans l’année, contrairement au champ de Prunières. Il avait estimé lors d’un vol réalisé la veille que les monticules de graviers au nord-est de la plate-forme s’élevaient à une hauteur d’environ 15 m. Il explique avoir choisi en conséquence de se poser avec le vent dans le dos en piste 06. Il explique avoir concentré toute son attention sur les kitesurfs en finale et avoir pris une pente d’approche importante afin de ne pas les toucher. Il indique ne pas avoir surveillé la vitesse. Il pense que celle-ci était excessive lors de l’atterrissage. Il précise que l’application d’un freinage fort après le rebond n’a pas été suffisamment efficace pour éviter de sortir de la piste et d’entrer en collision avec le talus. 2.4 Témoignage du pilote en entraînement Âgé de 35 ans, il était titulaire d’une licence de planeur (SPL) depuis 2012. Il totalisait plus de 413 heures de vol sur planeurs, dont plus de 10 h dans les 30 derniers jours parmi lesquelles 8 h sur type. Ce vol était effectué dans le cadre d’un entraînement au vol de montagne, incluant une familiarisation avec la région et les aires de sécurité répertoriées. Il indique que les kitesurfers se trouvaient dans l’axe de la piste 06, les contraignant à rester au-dessus du plan de descente habituel. Il précise que le propriétaire et lui étaient conscients que la hauteur du planeur à l’atterrissage, conjuguée à la composante de vent arrière, ne leur permettrait peut-être pas de s’arrêter avant la fin de la piste.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Le pilote effectuait du vol thermique au nord de la vallée de Barcelonnette. Il s’est dirigé vers un autre planeur qui semblait bénéficier d’une meilleure zone d’ascendances, en longeant un redan et en suivant une trajectoire sensiblement perpendiculaire au massif du Parpaillon. Voyant que sa hauteur devenait trop faible, il a fait demi-tour. Le planeur a brutalement perdu de l’altitude et le pilote n’a pas pu éviter la collision avec la végétation.
Perte de contrôle en remorquage planeur
Abordage avec planeur en approche finale
Abordage avec planeur en approche finale
Le pilote, propriétaire du planeur, effectue un vol local. Alors que d'autres planeurs sont déjà en vol, il décolle en remorqué de l'aérodrome de Condom vers 14 h 20 et se largue à 14 h 24 à une hauteur d'environ 500 mètres au nord de l'aérodrome. Il se dirige quelques instants vers l'est puis effectue un large virage à gauche et s'éloigne selon une route sensiblement orientée au 250° en descente régulière hormis quelques brefs paliers. Le pilote explique que son attention est portée vers l'étude des cumulus situés dans cette direction et qu'il est persuadé de trouver une ascendance sous l'un d'eux. Environ 5 minutes après le largage, il prend conscience que sa hauteur est insuffisante pour rejoindre l'aérodrome. Il envisage de sortir et de démarrer le moteur mais y renonce, estimant que sa hauteur est insuffisante. Il est contraint d'atterrir d'urgence à l'extrémité d'un champ de blé de grandes dimensions, sans avoir préparé son approche. Pendant le roulage, jugeant que sa vitesse ne lui permettra pas de s'arrêter avant les arbres bordant le champ, il effectue volontairement un cheval de bois au cours duquel le planeur est endommagé. Les données issues du GPS indiquent que les manœuvres d'atterrissage commencent à une hauteur d'environ 100 mètres par rapport au lieu où le planeur s'est immobilisé. Le manuel de vol préconise une hauteur minimum de 400 mètres pour sortir le moteur au dessus d'un terrain compatible avec un atterrissage. La hauteur nécessaire au démarrage du moteur est d'environ 70 mètres. Le pilote totalise 535 heures de vol. Il utilisait régulièrement son planeur en ne mettant en œuvre le moteur qu'occasionnellement. Le jour de l'accident, il avait pris connaissance des conditions météorologiques sur Internet. Au moment de l'accident, les conditions estimées étaient les suivantes : vent d'ouest de 5 à 10 nœuds, visibilité supérieure à 10 kilomètres, FEW (cumulus plats) à 1 500 mètres, température 27 °C, température du point de rosée 16 °C, QNH 1018 hPa. Le pilote explique qu'il était préoccupé par des soucis personnels ce jour-là. Conclusion L'accident résulte d'un suivi insuffisant de la hauteur conduisant à une décision tardive d'atterrir en campagne. Les préoccupations du pilote ont pu perturber son attention et ses capacités de décisions.
Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA . 1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote, accompagné d’un passager en place avant, décolle, vers 14 h 15, en remorqué, de l’aérodrome de Saint-Girons - Antichan (09), pour un vol au-dessus des Pyrénées. Il largue le câble à proximité du Cap de Bouirex, vers 1 800 m d’altitude. Il y exploite des ascendances thermiques jusqu’à atteindre 2 950 m d’altitude puis se dirige vers l’ouest. Après avoir atteint le Pic d’Arbizon, il fait demi-tour et se dirige vers l’est. Il exploite des ascendances au niveau du Pic des Trois Seigneurs et atteint une altitude de 3 600 m. Il poursuit ensuite en direction d’Ax-les-Thermes (09), qu’il atteint vers 2 850m d’altitude. Il ne parvient pas à y trouver d’ascendances et fait demi-tour. Le planeur perd rapidement de l’altitude, avec un variomètre de -3 à -4 m/s. En passant Tarascon-sur-Ariège (09), constatant qu’il ne pourra revenir sur son aérodrome de départ, le pilote décide de rejoindre l’aérodrome de Pamiers-Les Pujols (09), qu’il pourrait atteindre avec une finesse [1] de 30. Le planeur continue de perdre de l’altitude et le pilote comprend qu’il ne pourra pas rejoindre cet aérodrome. Il décide d’atterrir en campagne. Il se trouve alors dans un petit vallon dans lequel il n’y a que très peu de champs, qu’il juge non propices à un atterrissage en campagne. Il choisit un champ d’une longueur de 300 m environ. L’atterrissage est dur et le planeur rebondit. Après le second toucher, lors du roulement, le planeur roule sur une bosse et le fuselage se rompt. 2- RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 24 ans, était titulaire d’une licence de pilote de planeur SPL, délivrée en octobre 2020 après une formation débutée le 27 juillet 2020. Il indique que son instructeur l’avait autorisé au vol en campagne le 4 avril 2021. Il totalisait 102 heures de vol sur planeur. Il était également titulaire d’un brevet de pilote d’ULM et totalisait environ 250 heures de vol sur ULM. Il avait débuté en 2012 une formation de pilote privé avion et totalisait 40 heures de vol sur avion. Le pilote indique qu’il connaissait les champs vachables. Lorsqu’il a fait son calcul de finesse, en passant à proximité du champ vachable de Tarascon-sur-Ariège, il a préféré tenter d’atteindre l’aérodrome de Pamiers-Les Pujols pour éviter de devoir démonter le planeur et le transporter par remorque car il trouve cela trop contraignant. Il indique qu’il aurait dû se rendre compte qu’il n’était pas envisageable d’atteindre l’aérodrome car une finesse de 30 était trop optimiste. Il évoque une tunnélisation sur son objectif. 2.2 Témoignage du responsable pédagogique Le responsable pédagogique du club indique que la levée de la restriction au vol local n’était pas valable car l’instructeur n’avait pas la délégation pour le faire [2] . Selon lui, le pilote n’avait pas les compétences nécessaires pour effectuer ce vol. [1] La finesse maximale théorique du planeur est de 41. [2] Selon le manuel des formations relatif à la formation campagne, édité par le Centre National de Vol à Voile (CNVV), l’attestation de formation, permettant de lever la restriction au vol local sur la licence SPL, est délivrée par le responsable pédagogique de l’organisme ou son délégataire.
