Collision entre deux planeurs en vol de pente
Collision entre deux planeurs en vol de pente
Evénement : collision avec un arbre lors d'un vol en montagne. Cause probable : décision d'évoluer à faible hauteur. CIRCONSTANCES L'étude des paramètres issus des GPS et FLARM montrent que le planeur remorqué décolle de l'aérodrome de Gap (05) à 13 h 03. Le pilote se largue à une altitude de 1 200 mètres au-dessus du massif de la Malaup (10 km au sud de l'aérodrome de Gap) et gagne de l'altitude dans ce secteur. A 13 h 24, il est à une altitude à 2 470 mètres et met le cap sur le massif du Glandasse. Il quitte la dernière zone d'ascendance thermique à 14 h 02 à une altitude de 2 290 mètres et se dirige vers le versant ouest du massif. Vingt secondes avant le dernier point enregistré, la vitesse sol du planeur diminue jusqu'à 112 km/h à une altitude de 2 005 mètres. La vitesse sol au dernier point enregistré est de 130 km/h à 1 950 mètres. L'examen du site et l'épave* montre que l'aile droite du planeur a heurté la cime d'un sapin à une hauteur de sept mètres. Le planeur est entré en collision avec le sol à une quarantaine de mètres du sapin. Les analyses biologiques n'ont révélé aucune substance de nature à modifier le comportement du pilote. Le corps du pilote n'a pas été autopsié. Dans cette période de la journée et sur le versant ouest du massif, il est vraisemblable que le pilote pouvait profiter des ascendances thermiques ainsique des effets de pente. *L'épave est retrouvée à environ 400 mètres du dernier point enregistré.
Vol local vélisurface Seyne-les-Alpes (04) : Après le décollage au treuil en piste 13, l'instructeur constate qu’il ne parvient pas à gagner d’altitude malgré plusieurs tentatives de trouver des ascendances à différents endroits. Il interrompt le vol pour revenir atterrir sur la vélisurface mais réalise que le planeur est trop bas pour la rejoindre. L'instructeur décide d'atterrir dans un champ proche de la piste. Juste avant l'atterrissage dans le champ, il est contraint de virer fortement à gauche pour éviter des arbres. L’aile gauche touche le sol et se rompt, puis le planeur effectue un cheval de bois.
Vol local AD Florac Sainte-Enimie (48). Le pilote décolle au treuil en piste 32 pour un vol local. Le pilote explique que lorsque le planeur atteint sa vitesse de sustentation, il effectue un palier pour gagner de la vitesse. Il ressent très rapidement un ralentissement du treuillage et voit le parachute du câble de treuillage commencer à s'ouvrir. Il largue le câble alors qu'il est à une hauteur estimée à 2,50 m. Il voit l'aile droite s'enfoncer jusqu'à toucher le sol. Le planeur effectue alors un cheval de bois et s'immobilise sur la piste.
Déroulement des vols Jabiru 28-AGV Le pilote décolle de la plateforme ULM de Pierres (28) pour un vol local. L'enquête n'a pas permis de déterminer l'heure du décollage. Piper F-BXPQ L'élève pilote décolle à 10 h 38 de la piste 07 droite de l'aérodrome contrôlé de Toussus-le-Noble (78) pour un vol de navigation solo de 150 NM minimum, tel que prévu dans sa formation en vue de l'obtention du PPL(A). Le pilote atterrit successivement sur les aérodromes de l'Aigle vers 11 h 15 et d'Alençon vers 11 h 50. Il décolle de l'aérodrome d'Alençon pour un retour sur l'aérodrome de Toussus-le-Noble, dès les formalités administratives accomplies (validation du carnet de vol). La collision Les deux aéronefs entrent en collision en vol à 12 h 57 à la verticale du Bois de Saint-Martin, à une distance de 1 NM du VOR d'Epernon et de 20 NM de l'aérodrome de Toussus-le-Noble. La trace radar indique que l'avion Piper F-BXPQ suivait une route au 075°. L'ULM 28-AGV a été aperçu par un témoin en provenance du secteur sud-est. Cause identifiée La collision est due à l'absence de détection visuelle de l'autre aéronef par chacun des deux pilotes dans un espace aérien de classe G où l'anti-abordage repose exclusivement sur la vigilance extérieure. RECOMMANDATION Rappel : conformément à l'article 10 de la Directive 94/56/CE sur les enquêtes accidents, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident. L'article R.731-2 du Code de l'aviation civile stipule que les destinataires des recommandations de sécurité font connaître au BEA, dans un délai de 90 jours après leur réception, les suites qu'ils entendent leur donner et, le cas échéant, le délai nécessaire à leur mise en œuvre. Systèmes embarqués d'aide à la détection de trafic Les limites de la détection visuelle pour l'application de la règle « voir et éviter » ont été maintes fois démontrées. En orientant la recherche visuelle, un système embarqué d'aide à la détection de trafic est un moyen d'amélioration de l'efficacité de la règle « voir et éviter ». La mise en place généralisée de tels systèmes dans le domaine de l'aviation générale pourrait prévenir de nouvelles collisions. En conséquence, le BEA recommande que : - l'AESA accélère l'évaluation des différents systèmes d'aide à la détection de trafic existants et assure la promotion de leur déploiement dans le domaine de l'aviation générale. Rappel de recommandation Recommandation émise dans le cadre du rapport d'accident survenu le 30 juillet 2006 sur la commune de Valernes (04) au planeur Duo Discus immatriculé F-CIDG et à l'avion remorqueur MS 235 E immatriculé F-GACP Recommandation du 25/09/2007, adressée à la DGAC, à l'AESA et aux associations de vol à voile : - « Le BEA recommande que la DGAC, en liaison avec l'AESA et les associations de vol à voile, s'attache à favoriser la généralisation de systèmes embarqués de détection de proximité, revoie les conditions techniques et réglementaires d'installation de tels systèmes et développe une doctrine relative à l'emploi de ces systèmes et à la formation des pilotes. » Réponse préliminaire de la DGAC du 02/11/2007 : « Cette recommandation aborde la problématique de l'assistance par un système anti-collision à la posture « voir et éviter ». Systèmes embarqués de détection de proximité S'agissant du FLARM, seul système adapté à la détection de proximité des planeurs disponible à ce jour, la DGAC a œuvré afin que l'AESA autorise son installation sur les planeurs. L'AESA a publié une décision en ce sens autorisant l'utilisation de systèmes non certifiés sur les planeurs. Ceci a permis de promouvoir leur emport, grâce aux actions de la FFVV. Afin de lutter efficacement non seulement contre les collisions entre planeurs mais aussi contre les collisions entre planeurs et remorqueurs, il est nécessaire d'obtenir que l'Agence publie une décision similaire pour les avions remorqueurs. La DGAC s'y emploie. Si cette décision peut être obtenue, après la prise en compte des questions liées à l'ergonomie du système et à son adaptation à l'environnement avion, la DGAC promouvra son installation sur les avions remorqueurs, en association avec la FFVV. Elle poursuivra en parallèle les réflexions sur la compatibilité entre les différents systèmes anti-collision (FLARM, ADSB, transpondeur et TCAS) qui peuvent se trouver sur les différents types d'aéronefs. Cette réflexion sera également proposée au niveau européen par les représentants de la DGAC comme thème de réflexion au sein de l'EGAST (groupe européen sur la sécurité de l'aviation générale). Doctrine relative à l'emploi La DGAC a pris contact avec la FFVV, ainsi que le constructeur du système anti-collision, afin de faire un point sur les supports de formation et de sensibilisation existants sur le FLARM. Il s'avère que ces deux organisations possèdent des supports. Il a donc été décidé que la FFVV fera une analyse des différents cours et produira un support générique. Une attention particulière sera portée sur la connaissance des limites du système. Le mode de diffusion de ce support générique sera déterminé une fois la rédaction du document achevée. » Réponse de la DGAC du 18/02/2010 : « Cette recommandation aborde la problématique de l'assistance par un système anticollision à la posture «voir et éviter». S'agissant du FLARM, l'AESA a publié une décision autorisant l'utilisation de systèmes non certifiés sur les planeurs. Cette décision a favorisé la promotion de l'emport de systèmes FLARM sur les planeurs. La FFVV a, à cet égard, décidé en 2009 d'instaurer des règles internes pour favoriser la généralisation de ces systèmes. Ces systèmes internes prévoient qu'aucun planeur appartenant à une structure fédérale ne puisse être exploité sans FLARM dans les Alpes et que les planeurs inscrits aux compétitions fédérales devront être équipés de FLARM. Dans un premier temps les actions menées au niveau européen et au niveau des fédérations paraissent satisfaisantes. D'autre part, et afin de lutter efficacement non seulement contre les collisions entre planeurs mais aussi contre les collisions entre planeurs et remorqueurs, il serait souhaitable de permettre l'installation du système FLARM sur les avions remorqueurs. La DGAC, en concertation avec l'AESA, va informer les usagers des démarches à engager pour obtenir la certification de ces installations. Par ailleurs, des travaux à mener dans ce domaine ont été recensés par l'Agence dans son programme de travail 2009-2012. La tâche réglementaire correspondante (MDM.049) s'étend sur tous les domaines de l'aviation générale au-delà du cas plus précis des planeurs et des avions remorqueurs visé par la présente recommandation. »
DEROULEMENT DU VOL Le pilote décolle à 14 h 06 en remorqué de l'aérodrome de Saint-Auban Château- Arnoux (04). Il se largue au sud-ouest de l'aérodrome, vole environ une demi-heure dans ce secteur puis se dirige vers la zone des « pylônes » située à l'est de l'aérodrome où il évolue pendant une quarantaine de minutes. Il se dirige ensuite vers le nord et longe la crête ouest de la Vaumuse à faible hauteur. Après 5 minutes d'évolutions en « huit », il rencontre quelques ascendances et parvient à augmenter son altitude d'une centaine de mètres. Alors qu'il se situe à une hauteur d'environ 50 mètres au-dessus de la crête, il engage une spirale par la droite. Au cours de l'évolution, l'altitude et la vitesse du planeur diminuent. Celui-ci décroche puis heurte le sommet de la crête avec une forte assiette à piquer. L'épave est repérée vers 17 h 00 par un pilote de planeur basé à Sisteron. RENSEIGNEMENTS COMPLEMENTAIRES Renseignements sur le pilote Le pilote était élève pilote de ligne (EPL) au sein d'une compagnie aérienne. Il détenait une licence de pilote professionnel avion, une qualification de vol aux instruments en cours de validité, une qualification d'instructeur avion, une qualification montagne « roue » obtenue au début du mois de septembre ainsi qu'un brevet de pilote de planeur obtenu en 2009 après 4 h 30 de vol en doubles commandes et 6 h 30 de vol en tant que commandant de bord. Il participait à un stage d'acquisition d'expérience et de compétence planeur et vol à voile depuis le 19 septembre 2011. Au cours de ce stage, il avait effectué une quinzaine d'heures de planeur en doubles commandes, une quinzaine d'heures de planeur seul à bord et une vingtaine de vols aux commandes d'un avion remorqueur. Il avait obtenu une « autorisation de vol en campagne » le matin du jour de l'accident. C'était son premier vol sur LS8. Renseignements sur l'aéronef Le LS8 est un planeur monoplace. Dans une configuration similaire à celle de l'accident, sa vitesse de décrochage est d'environ 70 km/h. La meilleure finesse lors d'évolutions en spirale s'obtient entre 95 et 105 km/h. La masse et le centrage du planeur étaient dans les limites définies par le constructeur. Le planeur n'était pas équipé de balise de détresse à déclenchement automatique. Le pilote avait emporté une balise de localisation personnelle. Remarque : les autres planeurs sur lesquels le pilote avait volé au cours des jours précédents avaient une vitesse de décrochage proche de celle du LS8. Renseignements météorologiques Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent du 180° pour 5 à 10 kt, visibilité supérieure à 10 km, FEW à 1 500 m, température 20 °C, turbulence faible près du relief. But et organisation du stage Le stage fait partie du cursus de formation des EPL au sein de la compagnie. Sa philosophie est centrée sur le concept de la gestion des erreurs et des menaces. Organisé par le CNVV, il consiste à apporter différents types de compétences théoriques et pratiques aux futurs pilotes de ligne au travers d'une formation sur planeur et avion remorqueur. Plusieurs instructeurs du CNVV ont volé avec le pilote accidenté. Lors des vols en solo, le pilote stagiaire est en contact radio avec un instructeur en vol. Il doit indiquer sa position toutes les 20 à 30 minutes et reçoit pour consigne d'évoluer à l'intérieur d'un cône de finesse 20 centré sur l'aérodrome et débutant à la hauteur du tour de piste (300 m au-dessus du sol). Renseignements sur les vols précédents Les données des vols précédents effectués par le pilote, seul à bord ou en compagnie d'un instructeur, ont été analysées : Vol du 4 octobre Ce vol a été effectué à bord d'un DG 1000 en compagnie d'un instructeur. Une partie du vol s'est déroulée dans le secteur de l'accident. L'équipage a effectué des huit, puis plusieurs spirales à une altitude d'environ 1 250m, soit légèrement en-dessous du niveau de la crête. Il est ensuite parvenu à augmenter son altitude puis a poursuivi le vol vers le nord. Vols du 3 octobre Le pilote a effectué deux vols à bord d'un Discus 2b. Lors du second vol, il a évolué pendant environ 3 heures en conservant des marges importantes en hauteur par rapport au relief. Une partie du vol s'est effectuée en limite du cône de travail de finesse 20. Vol du 29 septembre Ce vol a été effectué à bord d'un LS4. Le pilote a évolué dans le secteur de la Montagne de Lure puis vers le Morgon. Les évolutions se situaient largement en dehors du cône de travail de finesse 20. Vol du 28 septembre Ce vol a été effectué à bord d'un Pégase. Le pilote a évolué dans le secteur sud du Morgon et sud-ouest de Barcelonnette. Son cadre d'évolution était nettement en dehors du cône de finesse 20. Les données des derniers vols réalisés par d'autres pilotes sur le F-CGZM ont également été analysées. Bien que les conditions météorologiques soient difficilement comparables, il en ressort que les vitesses moyennes d'évolutions lors du vol de l'accident étaient plus faibles que la moyenne des valeurs de vitesse des vols précédents. Témoignages Les instructeurs ayant volé avec le pilote le décrivent comme sérieux, appliqué et très à l'aise dans le pilotage. Certains étaient en vol au moment de l'accident, notamment l'instructeur en charge du contact radio. Ils ont indiqué que les ascendances étaient peu nombreuses et de faible intensité. Les stagiaires ont indiqué qu'au cours du briefing du 30 septembre, le pilote avait eu des remarques de la part des instructeurs car, la veille, il avait évolué en-dehors du cône de finesse 20. CONCLUSION L'accident est dû à la décision du pilote de réaliser une spirale à faible hauteur au-dessus d'une crête et à basse vitesse. Lors de la spirale, le planeur s'est probablement retrouvé dans une zone de faible subsidence où sa vitesse a diminué. Il a alors décroché puis est entré en collision avec le sol. Plusieurs fois au cours du stage, le pilote s'était affranchi de la consigne d'évoluer à l'intérieur du cône de finesse 20 centré sur l'aérodrome de Saint-Auban. De plus, les faibles marges en hauteur par rapport au relief et l'adoption de faibles vitesses lors du vol de l'accident, pour ce pilote qui disposait d'une faible expérience en planeur, traduisent une diminution des marges de sécurité. En outre, le pilote avait effectué des évolutions similaires la veille, au même endroit, avec un instructeur. Ces évolutions ont probablement constitué un exemple que le pilote a ensuite tenté de reproduire.
Circonstances Les deux pilotes décollent de l’aérodrome de Puimoisson vers 14 h 30 à bord du même planeur pour un vol local. Ils effectuent chacun leur premier vol sur ASH 25 sans instructeur à bord. Ils rentrent après environ 3 h 30 min de vol. Au-dessus du village de Puimoisson, en approche vers l’aérodrome, ils perdent de l’altitude, puis rejoignent la branche vent arrière pour la piste 26 (voir trajectoire ci-après). Les données du LX-FLARM montrent qu’entre la zone de perte d’altitude et le début de la branche vent arrière (points 2 à 3), la vitesse verticale du planeur en descente est d’environ 2 m/s. Au travers de l’extrémité de la piste (point 3), le planeur est à une hauteur d’environ 75 m. Entre les points 3 et 4, le planeur vole sensiblement en palier. Lors du dernier virage, à une hauteur d’environ 40 m, le pilote aux commandes perd le contrôle du planeur qui heurte violemment le sol. Renseignements complémentaires Un pilote, présent sur la plateforme, indique qu’il a vu le planeur évoluer en vent arrière à faible hauteur selon une trajectoire convergente vers l’axe de piste. Il a ensuite vu le planeur virer « à plat » à droite, puis s’incliner fortement à droite avant de heurter violemment le sol. Le pilote en place arrière indique qu’il ne se souvient pas de la fin du vol. Il se souvient avoir entendu le pilote en place avant annoncer « on est un peu bas quand même », puis plus tard : « landing », en référence à la position des volets. Le pilote en place avant indique qu’il avait réalisé le décollage et que le pilote en place arrière réalisait l’approche et l’atterrissage. Au cours du vol, les pilotes se sont transféré les commandes, sans que cela n’ait clairement été formalisé verbalement. Bien qu’il s’agisse de leur premier vol sans instructeur sur ASH 25, la répartition des tâches et la désignation du commandant de bord n’avaient pas été clairement définies avant le départ, ni entre eux, ni par le chef pilote. Par ailleurs, ce dernier précise que la branche vent arrière à Puimoisson s’effectue à une hauteur d’environ 200 mètres. Sur cette branche, le relief est montant. L’altimètre en place avant était calé sur 1027 hPa, l’altimètre en place arrière était calé sur 952 hPa, valeur correspondant à un QFE. Compte tenu du QNH du jour (1011 hPa), la valeur lue sur l’altimètre en place avant surestimait l’altitude d’environ 130 m. L’altimètre en place arrière surestimait la hauteur par rapport au terrain de Puimoisson d’environ 250 m. Les pilotes avaient probablement omis de régler le calage altimétrique avant le départ. Les pilotes étaient arrivés à Puimoisson au début du mois de juillet. Le pilote en place avant, âgé de 62 ans, totalisait environ 850 heures de vol en planeur depuis 2003, dont 21 dans les trois mois précédents, aucune sur type. Il était également détenteur d’une licence de pilote privé avion et d’une licence de pilote d’ULM. Le 11 juillet, il avait effectué un vol sur Janus CM en compagnie du pilote en place arrière. Son expérience sur ASH 25 est d’une centaine d’heures en doubles commandes. Il n’avait pas volé sur ASH 25 au cours de l’année. Le pilote en place arrière, âgé de 63 ans, totalisait 1 075 heures de vol depuis 1997, dont 103 sur type et 34 dans les trois mois précédents, dont 15 sur type et en doubles commandes. Son expérience sur ASH 25 était d’une centaine d’heures en doubles commandes. Son dernier vol sur ce type datait du 6 mai 2011. Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent du 350° pour 10 à 20 kt, visibilité supérieure à 10 km, FEW à 1 600 m, température 20°C, turbulence modérée, QNH 1011 hPa. Lors de l’événement, la masse et le centrage du planeur se situaient dans les limites définies par le constructeur. L’examen des vitesses verticales issues des données du LX-FLARM laisse supposer une utilisation des aérofreins ou des volets en position « landing » entre la zone de perte d’altitude et le travers de la piste. Ces derniers auraient ensuite été rentrés au milieu de la branche vent arrière. Conclusion La perte de contrôle résulte d’un dernier virage réalisé à faible hauteur avec un fort dérapage. La faible hauteur sur la branche vent arrière n’a pas permis aux pilotes de disposer d’une marge suffisante pour effectuer le dernier virage en sécurité. La surestimation des valeurs des altimètres avant et arrière a pu amener les pilotes à se croire plus haut au moment de quitter la zone de perte d’altitude et au début de la branche vent arrière. Ont probablement contribué à l’accident : une absence de définition du rôle de chaque pilote ; la décision d’effectuer un double lâcher sans expérience récente sur le type de planeur ; une absence de réglage des altimètres au moment du décollage.
L’élève-pilote (1) , accompagné d’un instructeur, décolle au treuil de l’aérodrome de Chambéry Challes-les-Eaux (73) pour un vol local en instruction. Après avoir largué le câble vers 350 mètres de hauteur, l’élève se dirige vers le relief (point 2) situé à l’est de l’aérodrome. Il longe la pente (point 3) avec un cap au sud-sud-est, puis il effectue un demi-tour par la droite pour longer à nouveau la pente en direction du nord-nord-ouest. À l’issue de cette manœuvre, il poursuit le virage et se rapproche trop du relief, l’instructeur reprend les commandes mais ne peut pas éviter le heurt de l’aile droite avec la cime d’un arbre. Le planeur entre en collision avec la végétation puis le sol dans la forêt à environ un kilomètre et demi à l’est de l’aérodrome. La perception erronée de l’élève-pilote de la distance par rapport au relief et à la végétation lors d’un demi-tour en vol de pente, associée à un manque de vigilance de l’instructeur, a conduit à la collision du planeur avec la cime des arbres. (1) En place avant dans le planeur.
Le pilote décolle à 12 h 54 par remorquage de l’aérodrome de Château-Arnoux-Saint-Auban pour un vol de circuit au-dessus des Alpes. Après environ deux heures de vol, il effectue une transition depuis le massif alpin vers le massif du Vercors puis il suit une route au nord en longeant une ligne de crête. Il passe à la verticale du sommet de la petite Moucherolle. Alors qu’il approche du sommet de la grande Moucherolle, il effectue un virage par la droite à proximité de la paroi. En fin de virage, l’aile gauche du planeur accroche le relief et le planeur entre en collision avec le sol. La trajectoire du planeur est perpendiculaire à la ligne de crête orientée nord-ouest sud-est. Le pilote, compte tenu de son altitude, a probablement estimé qu’il ne pourrait pas la franchir et il a débuté un virage par la droite. Le vent étant orienté nord nord-ouest avec des rafales, il est possible qu’au cours du virage le pilote a subi des turbulences ou des rabattants ce qui a pu accentuer la perte d’altitude et conduire à la collision avec le relief.
