1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote décolle à 12 h 15 de l’aérodrome de Gap Tallard (05). Il exploite des ascendances sur les reliefs situés au sud de l’aérodrome puis au sud du lac de Serre-Ponçon (05). Vers 13 h 00, le planeur est à une altitude de 2 600 mètres environ. Il se dirige au nord du lac puis vers le mont Guillaume où il effectue du vol de pente. Vers 13 h 30, alors que le planeur est à une altitude d’environ 1 500 mètres, il décide d’interrompre le vol et se dirige vers la plateforme ULM des Crots (1) afin d’y atterrir. Le planeur heurte un arbre puis le relief. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES L’examen du site et de l’épave a montré que le planeur a heurté un arbre avec son aile gauche alors qu’il avait une trajectoire orientée au sud-ouest et était incliné à gauche. L’examen de l’épave n’a pas mis en évidence de dysfonctionnement susceptible d’expliquer l’accident. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes : vent du 050° pour 5 kt ; visibilité supérieure à 10 km ; ciel très nuageux à couvert par des altocumulus et des stratocumulus dont la base était supérieure à 2 800 mètres ; température 28 °C. La masse d’air était chaude et sèche dans le secteur de Gap (05) et instable, permettant l’établissement d’une brise thermique montante dans la vallée de la Durance jusqu’au lac de Serre-Ponçon. Plus à l’est, la masse d’air était plus humide avec la présence de couches de nuages freinant la convection. Ainsi, dans la vallée, entre Embrun et Briançon (05), un vent d’est à nord-est était établi. Peu après 13 h 00, le pilote a été en contact radio avec un autre pilote à qui il a déconseillé de venir vers le mont Guillaume en raison de la présence de descendances dues aux conditions de vent inhabituelles. Environ trente minutes plus tard, il lui a indiqué qu’il était trop bas et qu’il allait atterrir sur la plateforme ULM des Crots. L’autre pilote ne l’a ensuite plus entendu. Des témoins au sol ont vu le planeur évoluer en vol de pente pendant environ vingt minutes. Alors que le planeur se dirigeait vers l’ouest avec une trajectoire rectiligne et une vitesse assez élevée, ils ont vu une aile toucher la cime des arbres puis les deux ailes se replier vers le haut. Ils ont appelé les secours immédiatement ; il était alors 13 h 29 selon l’indication de leur téléphone portable. Le pilote, âgé de 32 ans, totalisait environ 11 000 heures de vol dont 136 heures dans les trois mois précédents, dont 117 sur type, et 32 heures dans les dix jours précédents. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION Au cours du vol, le pilote s’est retrouvé dans une zone où les conditions aérologiques se sont avérées défavorables. Après avoir effectué des évolutions en vol de pente pendant environ 20 minutes, il a décidé d’interrompre le vol. Le planeur a heurté des arbres tandis que le pilote tentait de rejoindre la plateforme ULM des Crots. (1) Plateforme ULM située à 780 mètres d’altitude, piste non balisée, orientée 060°/240°, 450 m x 40 m.
1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote décolle par remorquage de l’aérodrome de Château Arnoux Saint-Auban (04) vers 13 h 50, pour réaliser un circuit. Après environ 2 h 30 de vol, il suit une ligne de crête en direction du nord-est (repères 9 à 11) vers le sommet du Denjuan. Il spirale dans une ascendance pour prendre de l’altitude. Après plusieurs tours, le pilote se trompe en prenant un cap vers l’est (repère 12) qui lui fait franchir la ligne de crête. Il se retrouve sous le vent du relief dans une zone de forte descendance (repères 12 à 13). Le pilote tente néanmoins de regagner de l’altitude (évolutions entre les repères 13 et 14) avant de décider d’interrompre le vol et d’atterrir sur le versant est, enneigé, du Caduc (repère 14). Il se retrouve au-dessus d’une zone boisée, le planeur touche la cime des arbres. Les ailes sont arrachées. Le fuselage passe entre les arbres avant de toucher le sol enneigé. Le pilote indemne vérifie que la balise de détresse émet, il tente sans succès de joindre le CNVV (1) par radio et par téléphone. La nuit arrivant, il décide de passer la nuit dans la cabine du planeur. Il est récupéré le lendemain matin par les secours. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Trajectographie Le planeur était équipé d’un Flarm et le pilote disposait d’un récepteur GNSS portable de type MLR (2) . Les données du récepteur GNSS ont été exploitées et compilées avec les données FLARM d’autres planeurs évoluant dans le même secteur pour obtenir la trajectoire du vol. 2.2 Examen du site et de l’épave Le site de l’accident se situe sur le versant est du Caduc à 1 890 mètres. L’épave est en lisière d’une zone boisée dans une forte pente. Les ailes ont été arrachées du fuselage lors du choc initial avec la cime des arbres. Le fuselage est rompu au milieu de la poutre de queue. Le poste de pilotage ne présente pas de dommages majeurs. Néanmoins, des traces de frottement avec les arbres sont visibles sous le fuselage. Une vue générale de la zone de l’accident met en évidence des zones dégagées d’obstacles et de faible déclivité dans les environs immédiats pouvant convenir à des atterrissages forcés. 2.3 Conditions météorologiques Les cartes présentées lors du briefing du matin montrent un vent variable de secteur sud-ouest à nord-ouest pour 5 kt à 500 mètres, un vent de secteur nord-ouest pour 35 kt à 3 000 mètres. L’isotherme 0° se situait à 2 400 mètres. Le coucher du soleil était à 18 h 26. 2.4 Renseignement sur le pilote Le pilote, âgé 65 ans, titulaire d’une licence de pilote de planeur délivrée le 6 août 1968, totalisait 1 500 heures de vol dont 820 en zone de montagne et 1 h 15 dans les trois mois précédents. Il détenait la qualification « circuit 300 km » depuis 2000. Il était arrivé au CNVV la veille pour un stage de perfectionnement (cf. 2.6 Organisation des stages et déroulement des vols). Le matin du jour de l’accident, il avait fait un vol d’environ 1 h 15 avec un instructeur avant d’être autorisé à effectuer des vols seul. 2.5 Témoignage du pilote Le pilote indique qu’il avait pour consigne de son instructeur de ne pas aller à l’est du sommet du Caduc. Arrivé au sommet du Caduc, mais pensant être au sommet de Denjuan, il a pris une ascendance et fait plusieurs tours rapides pour observer un aigle qui se trouvait non loin de lui. Alors que le planeur atteignait une altitude de 2 400 mètres, le pilote a décidé de prendre le chemin du retour en suivant le même cheminement qu’à l’aller. Il a suivi une ligne de crête qu’il pensait être celle entre le sommet du Caduc et le sommet du Denjuan orientée nord-sud, mais désorienté par les manoeuvres rapides, il était sur la ligne de crête du Puy, orientée à l’est. Le pilote précise qu’il n’a pas vérifié son cap sur le compas magnétique qui lui aurait permis de constater son erreur. Il s’est aperçu qu’il était « sous le vent » de la montagne dans une zone de fortes descendances. Il a estimé qu’il ne pouvait pas franchir la ligne de crête située à l’ouest ni celle située au sud de sa position pour revenir sur le versant « au vent » de la montagne (3) . Il a subi une très forte perte d’altitude et s’est retrouvé dans un petit vallon orienté sud-nord. Le pilote a décidé (4) d’atterrir sur le versant est enneigé et boisé au cap 340 en travers de la pente. 2.6 Organisation des stages et déroulement des vols Le CNVV propose plusieurs stages de pilotage de planeur en montagne, classés par niveau (5) en fonction de l’expérience du pilote. Le descriptif des stages est disponible sur le site du CNVV (6) . Plusieurs guides sont à la disposition du stagiaire et définissent les règles et consignes à appliquer lors des stages : le guide d’accueil du CNVV (7) ; le manuel de sécurité du vol en montagne (8) . Les pilotes font le premier vol avec un instructeur, quelle que soit leur expérience. A l’issue, l’instructeur détermine si le pilote peut partir seul en vol. Un instructeur est en charge de trois pilotes. Le règlement interne au CNVV impose au pilote une vacation radio toutes les 20 minutes au cours de laquelle le pilote doit transmettre entre autres sa position, son altitude et ses intentions. 2.7 Témoignage de l’instructeur L’instructeur, qui était en vol, indique que le dernier contact radio avec le pilote avait eu lieu vers 16 h 20. Vers 17 h 00, en l’absence de contact radio (9) , il a essayé sans succès de joindre par radio le pilote du planeur. Vers 17 h 15, il a demandé aux autres pilotes en vol dans le secteur de contacter le pilote du planeur sans succès. Il a atterri sur l’aérodrome de Château-Arnoux-Saint-Auban vers 17 h 45. Les appels sur le téléphone portable du pilote ont été infructueux, ainsi que les contacts avec les aérodromes voisins. Vers 18 heures, la disparition du planeur a été signalée au RCC de Lyon Mont-Verdun qui a déclenché une alerte et les recherches. 2.8 Recherches Un hélicoptère de la sécurité civile s’est rendu sur la dernière position connue (10) (peu après le repère 12) du planeur pour tenter de le localiser. La balise de détresse du planeur a été perçue par les avions commerciaux en vol dans le secteur et cette information a été relayée vers le RCC. Néanmoins, la localisation de cette balise était imprécise, avec une incertitude de positionnement d’environ 2 NM. Le pilote du planeur a aperçu vers 19 h 20 un hélicoptère mais il n’a pas été repéré par les secours en raison de la nuit. Le pilote n’avait pas de moyens pour signaler sa présence (11) . Les recherches ont été interrompues à 21 h 45. Le lendemain matin, la position de la balise a pu être affinée et l’hélicoptère a été envoyé sur la nouvelle zone de recherche. Le pilote a été localisé et récupéré à 8 h 40. 3 - CONCLUSION L’accident est dû à la décision du pilote de poursuivre le vol dans des conditions aérologiques défavorables en tentant de reprendre de l’altitude et de cheminer le long de la pente en direction d’une zone boisée qui offrait peu d’opportunité pour un atterrissage en sécurité. Ont pu contribuer à l’accident : la désorientation du pilote lors d’une évolution dans une ascendance qui l’a conduit à prendre une direction erronée ; le franchissement d’une ligne de crête lors d’une évolution conduisant le planeur à évoluer sous le vent du relief dans une zone de fortes descendances. (1) Centre National de Vol à Voile. (2) Utilisé comme traceur pour la restitution du parcours après le vol par le pilote. (3) Le pilote se situait sur le versant Est entre les sommets du Denjuan et de Sangraure. (4) La trajectoire entre les repères 13 et 14 semble indiquer que le pilote a fait plusieurs évolutions et probablement cherché à exploiter des ascendances et à regagner de l’altitude avant d’atterrir. (5) Niveau 1 : découverte montagne, niveau 2 : perfectionnement, niveau 3 : performance. (6) http://cnvv.net/ Stages-Montagne (7) http://cnvv.net/IMG/pdf/cnvv_guide_vf_v4.pdf (8) http://cnvv.net/IMG/pdf/securitevolmontagnefrancaise_2.0_.pdf (9) Il peut arriver que pour des problèmes de portée radio ou de relief, le contact ne soit pas entendu par l’instructeur. (10) La dernière position a été obtenue à partir des données des FLARM des planeurs évoluant dans le même secteur. Peu après le repère 12, le planeur était masqué par le relief et n’était plus visible par les autres planeurs qui évoluaient plus à l’ouest. (11) La réglementation ne l’impose pas.
Note : les informations suivantes sont issues du témoignage du pilote. La validité de ces informations n’est pas assurée. 1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote décolle en remorquage de la piste 10 non revêtue de l’aérodrome de Buno Bonnevaux pour un vol local. Après une cinquantaine de mètres de roulement au décollage, l’aile gauche touche le sol et le planeur effectue un cheval de bois avant que le pilote n’ait eu le temps de larguer le câble de remorquage. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES Le pilote, titulaire d’une licence de pilote de planeur, totalisait au moment de l’accident 1 700 heures de vol dont 14 dans les trois mois précédant l’accident. Le pilote indique que le vent était faible, par travers droit. Il ajoute que s’il avait eu la main sur la poignée de largage du câble lors du roulement au décollage, il aurait pu larguer le câble plus rapidement. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION La Fédération Française de Vol à Voile préconise , dans son manuel de lancement des planeurs au treuil, de garder la main sur la poignée de largage du câble pendant le treuillage. Même si le décollage remorqué est moins dynamique que le décollage au treuil, il nécessite néanmoins une grande vigilance pendant le roulement. Garder la main sur la poignée de largage permet au pilote de larguer le câble plus rapidement si une aile touche le sol (1) . (1) Voir aussi à ce sujet les rapports du BEA sur les accidents lors du décollage au treuil et en remorqué des planeurs immatriculés F-CGCQ et F-CBDD, disponibles aux adresses suivantes : https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/fcq130607.pdf, https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/fdd140430.pdf
Vol local AD Bagnères de Luchon (31). Le pilote explique qu'il décolle à 15 heures pour un vol de pente. Le remorquage dure environ cinq minutes jusqu'à une altitude de 1 200 mètres à proximité des pentes de la station de Superbagnères, au sud de l'aérodrome. Après avoir volé pendant quarante-cinq minutes, son altitude est de 1 500 mètres. Il précise que les conditions sont peu favorables à la prise d'altitude. Lors d'une branche d'ouest en est, il ressent un « enfoncement » du planeur. Il agit tout d'abord par une action à piquer puis, voyant la proximité des arbres, il entreprend une ressource. Lors de celle-ci, l'aile gauche heurte la cime d'un sapin. Le pilote constate une déchirure d'environ 1,5 mètres sur le bord d'attaque. Il vérifie le bon fonctionnement des commandes puis, par radio, il annonce l'incident et son intention d'atterrir au plus vite, directement en piste 01. Il sort le train d'atterrissage et les aérofreins puis entreprend une descente à une vitesse de 100 km/h environ afin de ne pas faire subir au planeur endommagé de trop fortes contraintes. Du fait de cette limitation, le faible taux de descente ne permet pas au pilote d'atterrir en piste 01 comme prévu. Par conséquent, malgré un vent du secteur nord d'environ 10 kt, il décide d'atterrir en piste 19 en effectuant une branche vent arrière le long du relief situé à l'est de l'aérodrome. L'atterrissage se déroule sans autre difficulté. Selon le pilote, l'enfoncement du planeur peut être consécutif à une vitesse trop faible ou à l'effet d'un vent rabattant. Il précise qu'au moment de l'événement, le soleil était situé dans son dos. Par ailleurs, il indique qu'il n'a pas été perturbé par d'autres planeurs.
Déroulement du vol Le 4 juillet 2009 à 9 h 47, le pilote décolle en remorqué de l'aérodrome de Barcelonnette (04) à bord du planeur Duo Discus T immatriculé F-CIDO. Un second pilote s'est installé en place avant. Le vol s'effectue dans le cadre d'une compétition amicale organisée par le centre de vol à voile de l'Ubaye (CVVU). Le planeur est largué sur le versant sud de la montagne de la Chalanche dans le nord de l'aérodrome. Vers 10 h 30, le pilote d'un autre planeur repère l'épave du F-CIDO sur les pentes de la Chalanche et donne l'alerte. CONCLUSION Faits établis par l'enquête Les pilotes détenaient les licences et les qualifications nécessaires à l'accomplissement du vol. La masse était proche de la masse maximum définie par le constructeur. Le centrage était à l'intérieur des limites calculées par le constructeur. Le vol se déroulait dans le cadre d'une compétition. Le pilote a effectué une spirale à basse hauteur au-dessus de la crête. Lors de cette spirale, le planeur se situait dans une zone de vents rabattants, Les conditions météorologiques et aérologiques au nord de l'aérodrome étaient peu favorables au vol de pente. Causes probables de l'accident L'accident résulte probablement de la décision d'effectuer une spirale à une hauteur trop faible au-dessus d'une crête. Soumis à des rabattants dans la seconde partie de la spirale et se retrouvant face au relief sans possibilité de la franchir, le pilote a tenté de s'éloigner par un virage à droite à forte inclinaison et n'a pu éviter un départ en autorotation. La pression de la compétition a également pu inciter les deux pilotes à surestimer leurs limites techniques et ainsi réduire les marges de sécurité.
Vol local Gap Tallard (05) Le pilote décolle à 13 h 10 pour un circuit en montagne. Vers 17 h 10, des témoins observent le planeur arrivant au sud-est du lac de Serre-Ponçon (05) par la vallée de l'Ubaye. Le planeur se dirige vers ligne de crête et entame des évolutions en vol de pente. Après un gain en altitude de 200 à 300 mètres, il vire à droite vers le relief. En fin de virage, il prend une assiette à piquer d'environ 45° et entre en collision avec le sol. Le vent était calme. Le pilote totalisait une quinzaine d'heures de vol dans les Alpes Gapençaises. La veille, il avait effectué un vol de quatre heures sur la même région. D'après ses amis il ne paraissait pas fatigué. Le planeur était équipé d'un calculateur FLARM associé à un GPS. L'analyse de ses données confirme les manoeuvres observées par les témoins. L'épave a été retrouvée à 1 485 m au sud d'une crête culminant à 1 754 m. Son examen n'a pas mis en évidence d'anomalie susceptible d'expliquer l'accident. Il a montré que le planeur est entré en collision avec le sol en virage à droite avec une forte assiette à piquer. Il a permis d'établir que les volets de courbure étaient complètement déployés au moment de l'impact et que le train était rentré. L'exigüité du site rend peu probable une tentative d'atterrissage d'urgence. Les virages à basse hauteur vers le relief ne laissent pas toujours la marge de sécurité suffisante permettant au pilote de terminer sa manoeuvre. En vol de pente, il est recommandé d'effectuer les virages vers la vallée ou d'évoluer à 150 mètres minimum au dessus de la crête ou du sommet survolé.
Heure : A 15 h 48 (1) Exploitant : Club Nature du vol : Aviation générale Personne à bord : Pilote Conséquences et dommages : Planeur fortement endommagé Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol Le pilote décolle entre 12 h et 12 h 30 de l’aérodrome de Vinon (83) et se dirige vers le nord-est. Arrivé à proximité du Mont Guillaume, au nord du lac de Serre-Ponçon, il parvient à atteindre une altitude de 2 600 m. Poursuivant le vol vers le nord, il ne trouve aucune ascendance et décide de faire demi-tour. L’altitude du planeur ne lui permettant pas de poursuivre le vol en toute sécurité, il décide d’atterrir sur la plateforme ULM des Crots (2) , référencée dans le guide des aires de sécurité dans les Alpes. En arrivant vers la plateforme, face à l'est, à une altitude d’environ 1 100 m, avec le train d'atterrissage sorti, il observe que la partie ouest de la piste, le long du lac, est occupée par de nombreuses personnes. Des groupes de personnes à vélo circulent sur le chemin au premier tiers de la piste, de nombreuses voiles de kitesurf sont en l'air, et un groupe de quatre à cinq personnes stationne en haut de la piste coté est. Avec ces éléments de la reconnaissance, il ne lui paraît pas possible d’atterrir face à l'ouest, en toute sécurité. Il décide donc d’atterrir face à l'est, avec une composante de vent arrière, sur la piste en montée. Afin de ne pas survoler les voiles de kitesurf sur le lac et pour éviter toute personne circulant à vélo sur le chemin au premier tiers de la piste, il décide de prendre un point d'aboutissement juste après le premier tiers de la piste. Il estime que la longueur de piste disponible sera alors de 250 m. Lors de la branche vent arrière, il observe que le groupe de personnes à vélo en haut de la piste coté est n'est plus là. La piste est donc dégagée après son point d’aboutissement. En fin de branche vent arrière, la vitesse du planeur est de 100 km/h. En courte finale, il aperçoit une voile de kitesurf monter devant lui, au niveau du premier tiers de la piste. Il essaye de l'éviter mais ressent un léger choc sur l'aile droite. La manœuvre d'évitement de la voile lui fait perdre son point d'aboutissement, qui est maintenant 100 m plus loin. Il atterrit et freine. Sachant qu’il ne pourra pas arrêter le planeur avant le talus en fin de piste, il effectue un cheval de bois. Le planeur dérape. La queue du planeur heurte le talus et se rompt. Le planeur s’arrête sur le talus. 2 - Renseignements complémentaires Le pilote est arrivé à l’aérodrome de Vinon vers 9 h 30 et a suivi le briefing de 10 h. Les conditions météorologiques et de vol étaient les suivantes : plafond de 2 000 m en plaine et de 3 000 à 3 500 m en montagne, présence de cumulus, vent du nord-ouest, piste 28 en service. Le pilote précise qu’il avait reconnu la plateforme ULM des Crots au sol l’année passée. Il a regardé les caractéristiques de la piste sur le guide des aires de sécurité dans les Alpes. Il ne se rappelle pas exactement ce qu’il s’est passé après qu’il a heurté la voile de kitesurf, jusqu’à la mise en cheval de bois du planeur avant le choc sur le talus. 3 - Enseignements et conclusion Le pilote, voyant que son altitude ne lui permettait pas de poursuivre le vol en toute sécurité, a décidé d’atterrir sur la plateforme ULM des Crots qu’il connaissait. L’occupation de la piste l’a contraint à atterrir avec une composante de vent arrière et en utilisant uniquement une partie de la piste. La présence d’une voile dans l’axe de piste en courte finale a déstabilisé l’approche. Le pilote n’a ainsi pas pu arrêter le planeur dans les limites de la piste. Des panneaux sont régulièrement mis en place par le propriétaire du terrain pour prévenir de la présence de la piste et de l'interdiction d’exploitation en kitesurf d'une zone dans l'axe de piste. Ces avertissements ne sont pas pris en compte et les panneaux sont volontairement dégradés. (1) Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale. (2) Altitude 780 m, piste longue de 450 m et large de 40 m, orientée 060°/240°.
Au cours de la première partie du vol, le pilote a utilisé des ascendances favorables pour maintenir une altitude comprise entre 1 500 et 2 400 m, naviguant de relief en relief. Au cours des quarante-cinq dernières minutes du vol, après avoir traversé la vallée du Champsaur, le pilote a évolué à des hauteurs plus faibles et il a rencontré des difficultés pour gagner de l’altitude au nord du lac de Serre-Ponçon. En vol de pente sur le versant sud du mont Guillaume, le pilote a repris de l’altitude avant que l’aile droite du planeur puis le planeur entrent en collision avec le relief.
Après le décollage, en montée à une hauteur d’environ soixante mètres, au cours d’un virage vers la droite, le moteur du planeur s’est arrêté. La clavette participant à la liaison entre le rotor du générateur électrique et le vilebrequin du moteur a probablement rompu et conduit à une défaillance du dispositif d’allumage puis à l’arrêt du moteur. L’absence d’application de frein filet sur l’écrou assurant le serrage du rotor sur l’extrémité du vilebrequin a conduit au desserrage progressif de l’écrou et finalement à la rupture de la clavette (voir § 2.1.2). Le pilote a rapidement perdu le contrôle du planeur qui est entré en collision avec le sol.
Vol de remorquage de planeur AD Puivert (11). Le pilote du remorqueur indique qu'en montée initiale à une hauteur d'environ deux cents mètres, peu après le largage du planeur, le moteur de l'avion ne délivre plus de puissance. Il n'a pas le temps de tourner le sélecteur de carburant vers le réservoir de carburant gauche. Il décide d'atterrir dans un champ cultivé, en travers des sillons. Le train principal, l'hélice et l'aile droite sont endommagés lors de l'atterrissage. Le réservoir droit est retrouvé vide. Le réservoir gauche est à moitié plein. Le pilote effectuait des remorquages depuis le matin. Il indique qu'il n'était pas soumis à une pression particulière.
