Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol Le pilote, accompagné d’une passagère, est aligné pour un décollage au treuil de la piste 09L [1] de l’aérodrome Graulhet-Montdragon pour un vol d’initiation. Il annonce d’abord à la fréquence « câble nord, pour Duo Discus, deux personnes à bord, non ballasté », puis « tendu ». Le treuillard démarre l’enroulement du câble. Le pilote estime que le roulement au décollage a été plus long qu’à l’habitude, et que la montée est un peu molle. Il demande alors au treuillard d’accélérer. Le câble se rompt alors que le planeur est à environ 70 m de hauteur. Le pilote décide d’atterrir droit devant, il pousse sur le manche pour garder la vitesse puis sort les aérofreins avant d’atterrir. Lors de l’atterrissage quelques secondes plus tard, le planeur touche durement la piste, à mi-piste. Le train principal s’affaisse et le planeur glisse sur une centaine de mètres avant de s’immobiliser. Des dommages sont observés sur le fuselage et à l’arrière des ailes au niveau des emplantures. L’embout d’insertion de la rallonge de l’aile droite est retrouvé fissuré. 2. Renseignements sur le pilote et témoignage Le pilote, âgé de 29 ans, était titulaire d’une licence de pilote de planeur SPL depuis 2018. Il était instructeur. Il totalisait environ 1 200 heures de vol, dont environ la moitié en tant qu’instructeur. Il avait cumulé environ 130 heures de vol dans les douze derniers mois. Il était également pilote d’ULM de classe 3, pour remorquer les planeurs, et totalisait environ 70 heures de vol en ULM. Le pilote indique que les conditions météorologiques étaient bonnes : CAVOK, vent calme. Il explique que lorsque le câble s’est rompu, il a immédiatement pris une assiette à piquer conformément à la procédure « casse câble ». Il précise qu’il voulait atterrir court pour éviter une sortie longitudinale de piste et qu’il s’est focalisé sur cet objectif. Il pense que l’atterrissage dur est peut-être dû à un arrondi trop tardif ou pas assez prononcé. Novembre 2024 [1] Piste non revêtue de dimensions 810 m x 50. Une bande dégagée et praticable d’environ 100 m est disponible après la fin de piste.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle au treuil à 13 h 48 de la vélisurface de la Motte du Caire. Il s'éloigne ensuite dans le secteur sud. Le chef pilote du club indique qu'environ cinq minutes plus tard, il aperçoit le planeur en étape de base main gauche pour la piste 36 à une hauteur qu'il estime anormalement basse. Le planeur dépasse l'axe de la piste, vire à gauche puis à droite pour s'aligner avant l'atterrissage. Lors du dernier virage, l'aile droite heurte un arbre. Le planeur est déséquilibré et entre en collision avec le sol à proximité de la piste. Le chef pilote précise que le pilote a sorti le train d'atterrissage quelques secondes avant le dernier virage. Les aérofreins ne semblaient pas déployés et le dernier virage a été effectué avec une forte inclinaison. Le pilote avait assisté au briefing journalier du club. Le planeur était équipé d'un GPS et d'un calculateur FLARM. L'exploitation des données indique que le pilote a largué le câble à une hauteur inférieure à 400 mètres, qu'il a perdu 120 mètres d'altitude et a probablement décidé d'écourter le vol par manque d'ascendances. L'enquête n'a pas permis de déterminer s'il avait fait part de ses intentions à la radio. Les évolutions pour revenir vers la Motte du Caire semblent montrer une hésitation sur le sens de la piste à utiliser ainsi qu'une difficulté à combiner perte d'altitude et alignement sur l'axe d'atterrissage. Les conditions météorologiques estimées sur le site étaient les suivantes : vent du secteur sud-ouest pour 5 à 8 kt, CAVOK, température 28 °C et QNH 1019 hPa. L'altitude de la vélisurface est de 650 mètres. Le pilote, 70 ans, détenait une licence VV de 1987. Il totalisait 1 130 heures de vol dont 450 sur type et 12 dans les trois derniers mois, toutes sur type. CONCLUSION L'accident est apparemment dû à une hésitation du pilote sur la trajectoire finale à adopter. Poussé par un léger vent arrière, se présentant à faible hauteur en fin d'étape de base, il ne disposait plus de la marge suffisante ni pour s'aligner en sécurité et atterrir, ni pour effectuer une branche vent arrière. Le choix et la maîtrise de trajectoire sont particulièrement importants pour les pilotes de planeur compte tenu des possibilités de correction limitées dont ils disposent. Les inattentions ou erreurs dans ce domaine sont une cause fréquente d'accident.
CIRCONSTANCES L'instructeur et l'élève décollent en remorqué sur la piste 25 non revêtue de l'aérodrome d'Arcachon pour un vol local. Après une centaine de mètres de roulement, le planeur s'incline à gauche. Quelques dizaines de mètres plus loin, sa trajectoire dévie brusquement à gauche. Le câble est largué. Le planeur s'immobilise suivant un cap magnétique 140° après avoir fait un « cheval de bois ». Une trace d'une cinquantaine de mètres correspondant à l'empreinte du patin gauche est visible sur la piste. L'instructeur volait pour la première fois avec cet élève. Il précise que celui-ci maîtrisait sa trajectoire pendant le début du roulement au décollage. L'instructeur s'est alors concentré sur la gestion de l'axe de tangage au moment du décollage par l'élève. Lorsqu'il a senti le planeur s'incliner à gauche, il a tenté de corriger l'inclinaison, en vain. Il a ensuite constaté un brusque départ en lacet à gauche et a pris la décision de larguer le câble de remorquage. Il pense que l'enlisement du patin d'aile gauche dans le sol a pu empêcher cette correction. Il ajoute que l'agent AFIS avait annoncé un vent du 310° pour 6 kt. L'élève précise qu'il a été surpris par l'inclinaison brusque du planeur et n'a pas pu l'annuler. Il pense avoir subi une rafale de vent qui a brusquement soulevé la demi-aile droite. Le pilote totalisait 9 heures de vol, toutes sur Twin Astir, depuis le 25 juin 2011. Il avait réalisé 6 décollages en remorqué avec son instructeur habituel. Son vol précédent datait du 3 juillet 2011. Sa progression en vol ne présentait pas de particularité. L'instructeur totalisait 750 heures de vol depuis 2004 dont 40 dans les trois mois précédents et 70 environ sur type. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent du 280° pour 6 à 8 kt, visibilité supérieure à 10 km, nuages rares à 2 600 ft, température 21 °C, température du point de rosée 14 °C, QNH 1022 hPa. Les précipitations enregistrées les jours précédents avaient rendu le sol meuble. CONCLUSION L'accident est dû à une dissociation insuffisante de l'attention de l'instructeur durant la phase de décollage. Se concentrant sur la variation d'assiette du planeur, il n'a pas réagi suffisamment rapidement à la perte de contrôle en roulis de son élève. L'enfoncement du patin gauche dans le sol a contribué à l'accident. L'interruption du décollage par l'instructeur a permis de limiter ses conséquences.
Abordage en vol. Absence de détection visuelle (avion remorqueur) et détection visuelle tardive (planeur).
Abordage en vol. Absence de détection visuelle (avion remorqueur) et détection visuelle tardive (planeur).
Vol en provenance de Jaca (Espagne). Le planeur heurte un arbre et tombe en contrebas.
Lorsque le pilote de l’avion a décollé de la piste 32 revêtue, une treuillée était en cours sur la piste parallèle non revêtue, alors que l’utilisation simultanée des deux pistes est interdite sur l’aérodrome. L’enquête n’a pas permis d’établir précisément la séquence des événements, notamment si le pilote de l’avion s’est engagé sur la piste après l’annonce du début de treuillée par le treuillard. Ce dernier indique ne pas avoir détecté la présence de l’avion lors de son roulage pour l’alignement depuis le point d’attente, bien qu’il ait effectué le circuit visuel prévu par les procédures internes et visant notamment à s’assurer de l’absence d’aéronef sur la piste avant de lancer la treuillée. Lors du roulement de l’avion depuis le point d’attente, le chef de piste du club de vol à voile a prévenu le pilote sur la fréquence de la présence d’un planeur en finale sur la piste revêtue. Le planeur en cours de treuillage a quitté le sol quelques secondes après la mise en puissance de l’avion. L’avion et le planeur étaient alors espacés de 85 m latéralement. Pour une raison inexpliquée, le pilote de l’avion a dévié vers la droite au cours de la montée et l’hélice est entrée en collision avec le câble du treuil.
L’élève-pilote, accompagné de son instructeur assis en place arrière, réalise un vol avec exercice de simulation de rupture du câble de treuillage. Il décolle au treuil de la piste 32 non-revêtue. À une hauteur d’environ huit mètres, l’instructeur largue le câble. L’élève-pilote diminue l’assiette du planeur et sort les aérofreins. L’instructeur ne parvient pas à empêcher le planeur de toucher durement la piste. Lors d’un exercice de simulation de rupture du câble de treuillage, l’élève-pilote a adopté une attitude à piquer et a sorti les aérofreins sans attendre d’avoir atteint la VOA. Cette dernière action a entraîné une perte rapide de hauteur. La très faible hauteur à laquelle a été réalisé l’exercice n’a pas laissé à l’instructeur la possibilité de reprendre le contrôle de la trajectoire du planeur avant le contact avec le sol. L’instructeur a indiqué que lors de sa formation au CNVV, la simulation de rupture du câble de treuillage n’avait pas été pratiquée. L’instructeur n’avait pas volé avec l’élève-pilote auparavant et ne connaissait pas son expérience en matière d’exercices de simulation de rupture du câble de treuillage. La décision de l’instructeur de réaliser l’exercice à une hauteur beaucoup plus faible que celle recommandée par le CNVV, a surpris l’élève-pilote qui a précipité la sortie des aérofreins.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Lors de l’approche, le pilote a reçu une demande pour atterrir court en piste 07 en provenance d’un instructeur d’un autre planeur qui souhaitait débuter un exercice avec un élève. En finale, se trouvant trop haut, le pilote a voulu utiliser la commande des aérofreins pour corriger le plan d’approche et a actionné, à la place, la commande de volets. Ne comprenant pas son erreur, il a survolé la piste pour se présenter en piste 25. Lors de la finale en piste 25, il a constaté que le planeur était encore trop rapide et sur un plan d’approche trop fort. Il a de nouveau survolé la piste en essayant de limiter les inclinaisons pour se positionner en finale pour la piste 07. En dernier virage, la faible énergie du planeur ne lui a pas permis d’éviter la collision avec les arbres qui jouxtent la piste. Le pilote, lors de la première prise de terrain, n’a pas analysé pourquoi il ne parvenait pas à suivre le plan de descente habituel. Il a poursuivi dans cette confusion pendant toute la fin du vol sans se rendre compte qu’il actionnait la commande de volets et non celle des aérofreins.
Vol local AD Sisteron (04). L'instructeur indique que, lors de l'approche finale en piste 36, l'élève se présente sur un plan de descente trop important. L'instructeur tente de corriger la trajectoire en augmentant l'assiette et en rentrant partiellement les aérofreins. A une hauteur d'environ 30 mètres / sol, il estime avoir rattrapé le plan normal de descente et débute l'arrondi. Il a l'impression que le planeur s'enfonce à plat de façon symétrique. Le planeur heurte violemment la piste. Le vent était calme, la température de 29 °C. Compte tenu de son poids, l'instructeur n'avait pas embarqué de buses. Il n'avait pas rempli les ballasts puisqu'il s'agissait d'un vol local. Un témoin, lui-même pilote, a observé que l'approche du planeur s'effectuait avec une assiette à piquer importante que le pilote a conservé longtemps. ll précise que le pilote a arrondi près du sol. Un autre instructeur indique que quelques minutes plus tard, il a effectué une manoeuvre identique de rattrapage de plan et constaté un phénomène d'enfoncement peu habituel. L'exploitation des données du Flarm et d'un calculateur LX500 a confirmé une augmentation importante du taux de descente peu avant le contact avec le sol. L'anticipation de l'instructeur n'a pas été suffisante pour permettre de corriger les actions de l'élève.
