Evénement : atterrissage dur, rupture de la poutre de queue. Cause identifiée : arrondi tardif. Facteur contributif : appréciation erronée de la hauteur par le pilote assis en place arrière. Circonstances Après trente minutes de vol, faute d’ascendance thermique suffisante, le pilote décide de revenir sur l’aérodrome. Il s’établit en longue finale pour la piste 03. Lors du contact avec la piste, le pilote et le passager entendent un bruit anormal. Lorsqu’ils sortent du planeur, ils constatent que la poutre de queue est rompue. L’examen du planeur montre que l’atterrissage a été dur et a provoqué la rupture de la poutre de queue. Le pilote se souvient qu’il a arrondi tardivement. Il explique qu’il était assis en place arrière et précise qu’il est autorisé par l’association à effectuer les vols avec passager à partir de cette place. Il a l’habitude de piloter à partir de la place arrière. Le centre de gravité du planeur se situait à égale distance des limites de centrage avant et arrière définies par le constructeur. Un bulletin de service (BS 201-25) relatif à l’intégrité de la structure du fuselage du Centrait 201 B1 doit être appliqué au cours des visites d’entretien. La dernière vérification a été réalisée par le responsable technique de l’association le 22 février 2009.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol Le pilote participe à une compétition internationale de vol à voile organisée sur l’aérodrome d’Issoudun Le Fay (36) [1] . Après deux vols de compétition le jeudi et le vendredi, le pilote décolle à 12 h 40 pour l’épreuve du dimanche. Les conditions météorologiques sont favorables et le pilote réalise le circuit prévu. Après plus de quatre heures et demie de vol, de retour à proximité de l’aérodrome, le pilote cherche la piste pour y atterrir. Il passe au-dessus du dernier point prévu du vol, à une hauteur qu’il pense être de 180 m par rapport à l’aérodrome. Lorsqu’il aperçoit enfin l’aérodrome, il réalise qu’il n’est qu’à 60 m de hauteur et non pas 160 m comme il le croyait. Il ne peut plus rejoindre l’aérodrome et prend la décision d’atterrir dans un champ. Tous les champs environnants comportent des cultures hautes ; le pilote en choisit un pour y atterrir. Il essaye de sortir le train d’atterrissage mais éprouve des difficultés à maintenir le contrôle du planeur avec la main gauche. Il réussit à déverrouiller le train d’atterrissage alors que le planeur arrive au sol mais n’a pas le temps de le sortir entièrement avant le contact avec le sol. Lors du roulement, l’aile gauche est freinée par les cultures, le planeur pivote de 90° vers la gauche et s’immobilise 20 m plus loin. Le pilote évacue le planeur indemne. 2 - Renseignements complémentaires 2.1 Procédure d’arrivée Le règlement de la compétition prévoyait une procédure avec un cercle d’arrivée d’un diamètre de 3 km et d’une hauteur de 100 m. Le vol est considéré comme terminé lorsque le planeur franchit ce cercle à une hauteur supérieure ou égale à 100 m, sous peine de pénalités. 2.2 Renseignements sur le pilote Le pilote, de nationalité néerlandaise, était titulaire d’une licence de pilote de planeur délivrée par les Pays-Bas depuis 2013. Il avait participé à de nombreuses compétitions auparavant et il totalisait 350 heures de vol, dont environ 30 sur type. Il indique qu’il n’avait pas ressenti de difficulté particulière à sortir le train d’atterrissage lors de ses vols précédents en Cirrus. Le pilote explique que lors du vol précédent le vendredi, son système de navigation GNSS LX8080 était mal paramétré : son point d’arrivée était positionné au-dessus de l’aérodrome au lieu d’être au niveau du cercle d’arrivée. Il a donc paramétré le dernier point de son vol du dimanche à 100 m de hauteur en bordure du cercle. Il ajoutait ainsi 100 m à la valeur affichée sur son GPS pour déterminer sa hauteur par rapport à l’aérodrome. Il pense a posteriori qu’il n’a pas sauvegardé correctement son paramétrage et que le dernier point était enregistré au niveau du sol au lieu de 100 m de hauteur. Il avait ainsi une erreur de hauteur de 100 m. Le pilote ajoute que le vol s’étant en grande partie déroulé à plus de 2 000 m d’altitude, il a estimé que sa perception de la hauteur était faussée en arrivant plus près du sol, et qu’il a préféré se fier aux indications de son GPS. Ce n’est qu’en acquérant le visuel sur l’aérodrome qu’il a réalisé que l’indication de son GPS était erronée et qu’il était trop bas. Il précise que son altimètre était correctement réglé mais qu’il regardait l’altitude sur son GPS uniquement. Plusieurs pilotes avaient indiqué au pilote que l’aérodrome était difficile à voir en arrivant du secteur où il évoluait. 3 - Enseignements et conclusion Un cercle d’arrivée à 3 km avec une hauteur minimale de 100 m ne fournit qu’une faible marge de sécurité pour un planeur tel que le Cirrus. En compétition, chaque pilote doit prendre des marges adaptées en fonction de ses compétences et des caractéristiques de son planeur afin de pouvoir effectuer une approche en toute sécurité. La marge de sécurité dont disposait le pilote (80 m en plus de la hauteur minimale de 100 m) n’a pas permis de compenser l’erreur de paramétrage de son GPS. [1] Altitude 162 m
CIRCONSTANCES Lors du roulement au décollage, le planeur se positionne en ligne de vol à environ 3 mètres de hauteur. Alors que la vitesse est d'environ 85 km/h, des témoins rapportent que l'avion décolle brusquement et prend une forte assiette à cabrer, estimée à plus de 45°. L'élingue de remorquage est alors larguée au niveau de l'avion, libérant ainsi le planeur. Le pilote de ce dernier atterrit sur la piste restante avec l'élingue toujours attachée. L'avion poursuit sur une trajectoire ascendante avec une forte assiette à cabrer pendant quelques secondes. A quelques dizaines de mètres de hauteur, l'avion décroche sur le côté droit et heurte le sol après avoir effectué un virage de 360°. Lorsque l'avion est rentré dans le hangar, il est d'usage dans le club d'attacher le manche du côté droit dans la position en butée à cabrer avec la ceinture ventrale afin que la gouverne de profondeur ne touche pas les planeurs situés à proximité. La veille, le chef pilote a constaté que la gouverne de profondeur de l'avion, qui était stationné dans le hangar, était en position en butée à cabrer. Les témoins n'ont pas pu préciser si les essais de débattement des commandes de vol ont été effectués. Par contre, ils attestent de la pleine puissance du moteur jusqu'au décrochage. L'examen de l'épave n'a pas mis en évidence de dysfonctionnement susceptible d'avoir contribué à l'accident. La commande de « trim » de profondeur était en position neutre dans le poste de pilotage et au niveau de la gouverne. La ceinture en place droite était détachée et ne présentait pas de marque particulière permettant de déterminer sa position au moment de l'accident. La masse et le centrage étaient dans les limites définies par le constructeur. Le pilote totalisait 200 heures de vol dont 80 en « solo », 9 sur type et 10 dans le mois précédent. Il a été formé au remorquage en juin 2011 par le chef pilote du club. Cette formation s'est déroulée sur 3 heures de vol, pendant lesquelles 17 remorquages ont été réalisés sans problème particulier. La veille de l'accident, il avait remorqué normalement le planeur piloté par le chef pilote. Au jour de l'accident, le pilote avait effectué 35 remorquages. Lorsqu'un planeur est en ligne de vol légèrement au-dessus de l'avion remorqueur, il exerce un couple piqueur sur ce dernier. Le pilote de l'avion doit donc contrer ce couple par une action à cabrer. Lors du roulement au décollage, cette action à cabrer est plus importante du fait de la faible vitesse. Lors du largage du planeur, la disparition du couple piqueur provoque un effet à cabrer qui peut être contrôlé par une action sur la commande de profondeur. Le constructeur de l'avion précise que les gouvernes restent efficaces dans tout le domaine de vol et même avec une position en butée du « trim » de profondeur. Le largage de l'élingue de remorquage peut être effectué par le pilote du planeur ou du remorqueur. Le crochet de remorquage disposait d'un dispositif de largage de sécurité qui libère l'élingue si l'attache se met en position haute, ce qui peut arriver si le planeur se positionne trop haut par rapport au remorqueur. Une assiette à cabrer importante au décollage peut conduire également à cette situation. Le blocage de la commande de profondeur dans une position en butée à cabrer par la ceinture ventrale entraîne un décollage prématuré avec une assiette importante à cabrer qu'il est impossible de contrer, provoquant le décrochage de l'avion. CONCLUSION L'accident est dû à une position à cabrer excessive de la commande de profondeur lors du décollage, ce qui a entraîné le décrochage de l'avion. Il est vraisemblable que cette position soit due au blocage du manche du côté droit par la ceinture de sécurité, sans toutefois pouvoir exclure une action inadéquate du pilote lors du décollage. Le 1er janvier 1984, le BEA avait émis la recommandation de sécurité suivante (830220F-ZV) à l'attention de la DGAC à la suite de l'accident survenu le 20 février 1983 au Morane-Saulnier MS880 « Rallye » immatriculé F-BKZV : « Le BEA recommande qu'en l'absence de dispositif spécifique de blocage des commandes, l'utilisation d'un moyen alternatif visant à bloquer les commandes de vol ne soit autorisée qu'à la place normalement réservée au pilote ».
1 - Déroulement du vol Le pilote décolle au treuil en piste 23 L de l'aérodrome de Romorantin(1) vers 12 h 55 pour une navigation dont les points tournants prévus sont Loches (37) et Briare (45). Il exploite des ascendances à la verticale du terrain. Il atteint l'altitude de 1 280 m vers 13 h 10 et débute sa navigation. Il survole Loches vers 14 h 10 à une altitude de 1 210 m et Briare vers 16 h 10 à une altitude de 880 m. Il atteint une altitude maximale de 1 815 m vers 16 h 55. Vers 18 h 15, il annonce sur la fréquence d'auto-information de Romorantin qu'il est à environ 30 km au sud-est du terrain et qu'il lui sera difficile de rentrer. Il est alors à une altitude d'environ 1 180 m. Il poursuit vers l'aérodrome. Les cinq derniers kilomètres avant la piste doivent se faire en survolant une forêt. A environ 1 km du seuil de la piste, il heurte la cime des arbres et s'écrase en forêt. 2 - Renseignements complémentaires 2.1 Témoignage et expérience du pilote Le pilote indique que, lors de la branche retour vers Romorantin(2) la météo s'est dégradée. Il a évoqué à la fréquence la possibilité d'atterrir en campagne. Il a ensuite retrouvé une ascendance et a pensé qu'il était alors envisageable de rejoindre l'aérodrome. Il précise qu'il a sous-estimé la force du vent et qu'il a subi un rabattant au-dessus de la forêt. Le pilote est titulaire d'une licence de pilote de vol à voile depuis 1974. Il totalisait 5 160 heures de vol dont environ 4 000 heures sur type et 75 heures dans les trois derniers mois. 2.2 Trajectoire Le planeur était équipé d'un calculateur GNSS qui fournit la latitude, la longitude, l'altitude barométrique, la vitesse indiquée, la force et la direction du vent. Les données enregistrées montrent qu'à 18 h 05, l'altitude atteinte était d'environ 1 600 m et que le planeur a ensuite suivi une trajectoire descendante avec une vitesse verticale moyenne de 0,8 m/s. La vitesse indiquée moyenne était de 95 km/h, proche de la vitesse de finesse max de 90 km/h. 2.3 Conditions météorologiques Le METAR de 18 h 30 de l'aérodrome de Romorantin indiquait : vent du 250° pour 5 kt(3) avec une direction variable entre 220° et 280° ; visibilité supérieure à 10 km ; pas de nuages significatifs ; température 20 °C. Les données du calculateur permettent d'évaluer que la composante de vent de face réellement subie par le planeur sur la dernière branche a varié entre 15 et 20 km/h. 2.4 Planeur Le F-CEMM est un planeur monoplace en composites. Son taux de chute minimal est de 0,65 m/s à 75 km/h et sa finesse max est de 36 à 90 km/h (soit un taux de chute d'environ 0,7 m/s). En air calme, une hauteur de 1 100 m(4) permet de parcourir une distance de 39,6 km à la vitesse de finesse max. Avec un vent de face de 15 km/h, cette distance n'est plus que de 32,7 km. 3 - Conclusion Lors de la branche retour de sa navigation, le pilote s'est rendu compte que les conditions aérologiques s'étaient dégradées. Bien qu'ayant envisagé un atterrissage en campagne, il a cependant considéré, sans néanmoins les calculer, que les performances de son planeur lui permettaient de rejoindre l'aérodrome de Romorantin. Les données du calculateur montrent que les performances du planeur étaient proches de ses performances théoriques. La marge pour atteindre l'aérodrome était donc faible. La collision avec les arbres est due à la décision du pilote de poursuivre le vol au-dessus d'un environnement boisé n'offrant pas de possibilité d'atterrissage en campagne. (1)L'altitude du terrain est de 86 m (2)Le pilote n'a pas effectué une ligne droite entre Briare et Romorantin mais est passé au sud de Vierzon, évitant la forêt dense. (3)9 km/h. (4)Hauteur du planeur lorsque le pilote indique qu'il est à 30 km de l'aérodrome.
Lors du décollage au treuil, le câble s’est rompu. Le mode de rupture de la corde n’a pas été déterminé dans le cadre des examens réalisés. La pilote a largué le câble puis a repris de la vitesse. Compte tenu de la hauteur de survenue de la casse, des caractéristiques de la piste et de son environnement, elle a décidé d’atterrir à contre QFU. Le planeur a dépassé l’axe de la piste non revêtue et était alors trop bas pour que la pilote puisse la rejoindre. La pilote a tenté d’atterrir sur la piste revêtue. Le planeur a probablement décroché alors que la pilote tentait d’arrondir. Il est entré en collision avec le sol.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Alors qu’il longe la falaise de la montagne du Parmelan, le pilote passe une première fois à proximité du câble du monte-charge du refuge de Parmelan sans le voir. Lors du cheminement retour, le planeur était plus bas, sous la ligne de crête et plus proche de la paroi. Il est probable que le pilote ne voyait ni le refuge ni le pylône et n’a ainsi pas été alerté sur la présence du câble. La collision de l’aile gauche avec le câble a déstabilisé le planeur et conduit à la perte de contrôle en vol.
Vol local AD Nancy-Malzéville (54) : Lors de la finale, le planeur heurte la cime des arbres.
Vol local AD Vinon (83) Lors d'un vol de compétition, le planeur entre en collision avec le relief.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 Déroulement du vol Note : certaines des informations indiquées dans cette section sont issues de la trajectoire extraite des données du boîtier Flarm équipant le planeur. Le pilote décolle en remorqué de l’aérodrome de Belfort Chaux (90) vers 12 h 15. Il évolue dans les plaines au sud du Ballon d’Alsace avant de s’en rapprocher vers 12 h 45. Il se dirige ensuite vers le secteur nord-est du Ballon d’Alsace. Vers 13 h 00, alors qu’il se trouve en spirale dans une ascendance à une altitude d’environ 1 800 m [1] , il contacte le pilote d’un autre planeur qui évolue en spirale sensiblement au-dessus de la station de tourisme du Rouge-Gazon (88). Ce dernier lui indique profiter d’un taux de montée de 2 m/s. Le pilote du F-CLUF décide de le rejoindre mais éprouve des difficultés à se positionner dans l’ascendance. L’autre pilote transite ensuite vers le nord et trouve une nouvelle ascendance. Le pilote du F-CLUF le rejoint. Il se situe alors à une altitude de 1 400 m. Il parvient à atteindre difficilement l’altitude de 1 600 m vers 13 h 15, évoluant dans un secteur qu’il estime moins efficace en montée. Il décide alors de repartir vers le sud en direction du Ballon d’Alsace pour retrouver le local de l’aérodrome de Belfort Chaux. Il vide les ballasts qu’il avait préalablement remplis avec 40 litres d’eau. Au cours du transit, le pilote observe des taux de chute importants. Il atteint une altitude de 1 200 m au niveau des arêtes au nord du Ballon d’Alsace. Il cherche alors de nouvelles ascendances pour reprendre de la hauteur et choisit de se diriger vers l’ouest où se trouvent des cumulus [2] . En passant sous le vent du Ballon d’Alsace, le planeur perd à nouveau de l’altitude et descend jusqu’à environ 1 000 m. Le pilote s’éloigne du Ballon d’Alsace en direction du nord-ouest et se prépare à l’éventualité d’un atterrissage dans un champ répertorié vachable près de l’étang de Presles (88). Il contacte le pilote de l’autre planeur à la radio pour l’en informer. Ce dernier lui répond qu’au regard de son altitude (environ 1 000 m), il serait préférable qu’il se dirige vers le secteur de Ramonchamp, car le champ situé près de l’étang de Presles est réputé difficile à appréhender. Le pilote parvient à remonter vers 1 100 m et poursuit vers le nord-ouest en direction de Ramonchamp. Arrivé dans le secteur, il ne parvient pas à identifier le champ répertorié vachable. Il repère un autre champ qui lui paraît adéquat pour un atterrissage en campagne [3] . Il réalise un passage d’observation et s’aperçoit en particulier de la présence d’une ligne électrique et d’un rideau d’arbres ne permettant pas d’atterrir face au vent. Il se prépare donc à atterrir avec une composante de vent arrière. Du fait de la présence d’un léger relief avec des habitations, il suit un plan d’approche important. La vitesse d’approche est élevée lors de la descente. Le planeur entre en contact avec le sol à la moitié de la distance disponible du champ. Lors du roulement après l’atterrissage, le planeur rebondit sur une bosse et plane à nouveau sur une distance estimée à 50 m. Le pilote réalise alors que la distance restante pour l’atterrissage ne sera pas suffisante et modifie sa trajectoire pour éviter un choc frontal avec les arbres situés au bout du champ. L’aile droite du planeur heurte un arbre à 1,5 m de l’emplanture, s’arrache de la cellule et le planeur s’immobilise. Le pilote évacue le planeur par ses propres moyens. 2 Renseignements complémentaires 2.1 Témoignage du pilote Le pilote indique que, concentré sur la recherche d’ascendance, il n’a pas anticipé les dégagements possibles lors de son choix de partir à l’ouest du Ballon d’Alsace. Par ailleurs, il ajoute qu’arrivé dans le secteur de Ramonchamp, il a estimé que la plate-forme ULM de Ramonchamp [4] était située trop loin de sa position pour pouvoir l’atteindre. Il pense que son GPS aurait pu lui indiquer qu’il se trouvait en local de la plate-forme ULM mais, focalisé sur la recherche d’un champ, il n’a pas pensé à l’utiliser. 2.2 Renseignements sur les conditions météorologiques Le METAR de 13 h 30 de l’aérodrome de Luxeuil Saint Sauveur (70), situé à 30 km au sud-est du lieu de l’accident, indiquait : - CAVOK, - vent du 250° pour 9 kt, de direction variable comprise entre 220° et 280°, - température 29 °C. Le pilote précise qu’il avait discuté avec d’autres pilotes des conditions aérologiques particulièrement complexes lors des journées passées. Il avait conscience que les conditions du jour de l’événement seraient probablement similaires à celles des jours précédents. 2.3 Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 68 ans, est titulaire d’une licence de pilote de planeur depuis 2003. Il totalisait environ 1 750 heures de vol dont 1 220 en tant que commandant de bord. Il avait réalisé 33 heures de vol dans les 30 jours précédant l’accident. Depuis 2015, le pilote avait réalisé une vingtaine d’heures sur le F-CLUF. Sur la même période, il avait effectué environ 190 heures de vol sur un autre planeur de type LS8. Le pilote indique qu’il avait réalisé un vol par jour depuis le 3 juillet (sauf le 5), totalisant 25 heures de vol. Il estime que les conditions difficiles lors de ces longs vols ont contribué à provoquer chez lui un état de fatigue. [1] Le pilote estime le plafond à une altitude d’environ 1900 m. [2] La présence de cumulus est un indice de zone convective propice à des ascendances. [3] La longueur de ce champ disponible pour l’atterrissage est d’environ 290 m. [4] Cette plate-forme ULM dispose d’une piste 09-27 en herbe de dimensions 400 x 20 m.
Collision avec un planeur en attente de treuillage. Utilisation marginale de l'aérodrome pour raccourcir les délais de mise en oeuvre.
