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Vol local AD Saint-Martin-de-Londres (34). Le pilote explique qu'après 45 minutes de vol dans des ascendances faibles, il décide de revenir sur l'aérodrome. Il s'intègre en début de vent arrière pour la piste 12 à une hauteur de 250 mètres environ. Il ajoute qu'en branche vent arrière, la trajectoire diverge de la piste mais il ne la corrige pas. Lors de la finale, il réalise qu'il ne parviendra pas à atteindre la piste. Il atterrit dans un champ une vingtaine de mètres avant le seuil physique. Le planeur s'immobilise sur la piste à 40 m du seuil décalé. Vent 40° / 5 kt. Le seuil de la piste 12 est décalé de 70 mètres. Le pilote ajoute qu'il avait peu volé en planeur récemment, car les conditions aérologiques n'étaient pas encore favorables à la pratique du vol à voile. Il avait cependant volé en avion.

Baptême de l'air AD Ploermel (56). A l'atterrissage, après cinq minutes de vol, le planeur rebondit. La tête du passager, âgé de 14 ans, heurte la verrière qui se brise. Le pilote, instructeur, indique que l'atterrissage a été dur et que la verrière était déjà fragilisée. Elle avait déjà été cassée et réparée par un collage. Le passager assis en place avant pesait environ 42 kg, était assis sur une gueuse. Le pilote pesait 108 kg. Ils étaient tous les deux équipés d'un parachute pesant 7 kg. Selon le manuel de vol, la masse minimale d'une personne en place avant est de 65,8 kg. La masse maximale du pilote en place arrière doit être de 100 kg. L'atterrissage dur provient certainement d'une action trop forte sur le manche lors de l'arrondi alors que la maniabilité était augmentée, le planeur étant centré trop arrière.

Heure : À 16 h 20 (1) Exploitant : Club Nature du vol : Aviation générale, convenance personnelle, vol local Personnes à bord : Pilote et un passager Conséquences et dommages : Planeur fortement endommagé Note : Les informations suivantes sont issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol Le pilote, accompagné d’un passager, décolle de la piste 30 revêtue pour un vol local. Il évolue en vol alterné moteur /plané dans un rayon de dix kilomètres environ autour de l’aérodrome. De retour sur l’aérodrome, le pilote du planeur prépare son intégration pour la piste 30 revêtue. En vent arrière, le pilote effectue la préparation de l’aéronef : vitesse optimale d’approche 65 kt, manche à air observée, trains sortis verrouillés et annonce radio effectuée sur la fréquence d’auto-information 123.5 Mhz. Un échange radio a lieu avec le pilote d’un planeur du club qui vient d’atterrir sur la piste 30 revêtue. Celui-ci indique qu’il a dégagé la piste. Le pilote du F-CUTE en a la confirmation par un contrôle visuel. Il s’annonce en dernier virage sur la piste 30 et règle les aérofreins aux trois quarts du débattement. En courte finale, il aperçoit un cycliste habillé de couleurs sombres sur le côté droit de la piste, juste au-delà du seuil décalé. Surpris, il lance un appel radio. Il ne reçoit pas de réponse. Au même moment, le taux de chute du planeur augmente. Le pilote rentre les aérofreins et reste concentré sur le pilotage ainsi que sur le cycliste qu’il doit éviter. Il voit également un véhicule rouler sur la piste non revêtue, située sur la gauche et à proximité immédiate de la piste 30 revêtue. Ce dernier, chargé de tirer les câbles , est en train de remonter vers le treuil. Le redémarrage moteur n’étant pour lui pas une option, le pilote se décale sur la gauche de la piste 30 revêtue pour être sûr d’éviter le cycliste. Pendant la phase de décélération, le bout de l’aile gauche heurte l’arrière du véhicule . Le planeur effectue un 180° avec effacement du train et finit sa trajectoire dans l’herbe côté gauche de la piste au niveau du peigne. Les trains, la queue et l’aile extérieure gauche du planeur sont endommagés. 2 - Renseignements complémentaires 2.1 Pilote - Commandant de bord Le pilote, âgé de 60 ans, est titulaire d’une licence de pilote de planeur depuis 1980. Il détient les qualifications aérotracté, décollage autonome, treuil et TMG (2) ainsi qu’une qualification d’instructeur de vol, toutes en cours de validité. Son certificat médical est également en cours de validité. Lors de l’accident, le pilote totalisait 2 200 heures de vol, dont 2 100 en tant que commandant de bord et 180 sur type. Il avait effectué quatre heures de vol dans le mois précédant l’accident. 2.2 Conditions météorologiques Le pilote a consulté plusieurs sites météorologiques (sites de vol à voile, Météo France et Aéroweb). Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent variable 0 à 5 km/h N/NW ; température de 30°C ; visibilité supérieure à 10 km ; ciel clair. 2.3 Témoignage complémentaire du pilote Après cet accident, le pilote a appris que la radio du véhicule était en panne de batterie et que le cycliste partait lui amener une autre radio en état de fonctionnement. Le véhicule allait chercher deux nouveaux câbles (pour une raison inconnue) sans radio à bord, en remontant sur le bord de la piste en herbe. Le cycliste avait choisi de rouler sur la piste revêtue. L’herbe était haute sur les zones de roulage. Selon le pilote, cela peut expliquer en partie leurs décisions. Le pilote du F-CUTE estime que le port d’un gilet jaune par le cycliste aurait aidé à sa détection. La détection tardive de celui-ci ne lui a en effet pas laissé assez de temps pour pouvoir contrôler son écart de trajectoire. Le conducteur du véhicule n’a quant à lui pas respecté les consignes qui stipulent qu’il ne peut y avoir d’activité treuil sans radio. Le pilote du F-CUTE précise que la piste est bombée et qu’il n’y a pas de visibilité d’un seuil à l’autre. Ceci est mentionné également sur la carte VAC. 2.4 Mesures prises À la suite de cet accident, plusieurs rappels et mesures ont été effectués au niveau du club : rappel sur la nécessité de respecter les consignes pour l’activité treuil ; rappel sur la nécessité de respecter les règles de circulation et d’utiliser les voies de roulage et non la piste ; nécessité d’entretenir les voies de circulation afin d’en assurer le repérage, de les marquer et d’inciter à les utiliser ; nécessité de renforcer l’attention sur les décollages et atterrissages (le S10VT a 23 mètres d’envergure et la piste 30 revêtue a une largeur de 20 mètres). Il est également prévu d’organiser une réunion au niveau du club afin de mettre en place des actions d’amélioration de la sécurité. Les mesures suivantes sont à l’étude : colorer le toit du véhicule en jaune pour en améliorer sa visibilité ; rappeler les consignes de sécurité sur un document à faire viser par l’équipe du jour avant le début de la mise en place du treuil ; mettre en place une radio fixe dans le véhicule (autonomie de batterie) ; demander à l’exploitant de l’aérodrome (la mairie de Belmont) d’améliorer les plans d’accès et la fréquence d’entretien des voies et de la piste non revêtue. [1] Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale [2] Touring Motor Glider (Planeur motorisé doté d'un moteur et d'une hélice non rétractable. Son utilisation nécessite que le pilote, qu'il soit qualifié sur planeur ou avion, soit titulaire d'une extension de privilèges dite "TMG").

1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote du planeur effectue un vol local au départ de l’aérodrome de Saint-Gaudens (31) en VFR. Il décolle en remorqué à 14 h 35 de la piste 07 et évolue pendant environ une heure à l’ouest de l’aérodrome. Il rejoint ensuite le relief des Pyrénées tout en progressant vers le sud. A 15 h 58, il chemine, en vol de pente, à l’est de la crête de Hourmigué vers le sud-ouest (cf figure 1). Le pilote indique qu’il observe alors un point noir dans le ciel devant lui, légèrement sur sa gauche, sans pouvoir en identifier la nature. Il porte ensuite son regard vers la vallée, située à sa gauche, alors qu’il envisage de rejoindre son autre versant. Regardant à nouveau vers l’avant, il perçoit un avion de chasse face à lui, et se rapprochant très rapidement à la même hauteur. Il tente d’effectuer une manoeuvre d’évitement pour passer sous l’avion puis virer à gauche. Il explique qu’il rencontre des difficultés pour incliner le planeur et qu’il ressent de fortes secousses. Il observe une diminution de la vitesse indiquée. Malgré une action à piquer, il ne parvient pas à reprendre le contrôle du planeur qui heurte les arbres où il s’immobilise, pratiquement à la verticale à plusieurs mètres du sol. Il demande du secours en appelant d’autres pilotes de planeur par radio. Le pilote totalise 123 heures de vol sur planeur. Il explique qu’il se souvient avoir vu les ailes de son planeur battre et que les commandes lui ont paru dures puis à nouveau normales. Il ne se souvient pas avoir vu de phare ni de feu de l’avion croisé. Au moment du rapprochement, la radio du planeur était réglée sur 122.650 MHz, fréquence attribuée à l’activité vélivole. Il n’a pas touché à la commande des aérofreins. Le pilote assis en place avant de l’Alphajet effectue une navigation entre Cazaux (33) et Salon de Provence (13). Un second pilote est assis en place arrière. Les règles de vol applicables sont celles du vol à vue militaire (CAM-V, voir paragraphe 2.8). L’Alphajet survole l’océan Atlantique, puis l’aérodrome de Biarritz, le sud de l’aérodrome de Pau, le Pic du Midi, puis la région de Carcassonne et Béziers. L’équipage indique qu’il n’a pas vu le planeur et que les feux de navigation et anti-collision ainsi que le phare étaient allumés. Les radios étaient réglées sur une fréquence UHF d’auto-information défense et sur la fréquence VHF de la TMA Pyrénées. L’accident s’est produit en espace aérien de classe G. Le démontage du planeur, après son hélitreuillage, n’a pas fait apparaître d’anomalie des commandes de vol. 3.4 Causes L’accident est la conséquence d’une perte de contrôle survenue en vol de pente. Le mécanisme précis ayant conduit à cette perte de contrôle n’a pas pu être établi par l’enquête. Il apparaît cependant qu’elle résulte de la probable conjonction : d’une manoeuvre d’évitement excédant les marges disponibles et réduites, entreprise sous la surprise, par un pilote peu expérimenté ; d’un phénomène aérologique défavorable rencontré lors de recherche d’ascendances. Le BEA s’interroge sur la validité du principe de sécurité « voir et éviter » dans la situation particulière constituée par : le vol à faible hauteur et grande vitesse d’un avion militaire en montagne ; l’activité de vol de pente, ou plus généralement à proximité du relief, effectuée par les usagers d’aviation générale, notamment vélivoles. 4 - RECOMMANDATIONS Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en oeuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité. Efficacité du principe « voir et éviter » lors de vols en montagne Le vol à faible hauteur d’avions rapides en montagne est de nature à favoriser des rapprochements très soudains avec d’éventuels usagers aéronautiques ou péri-aéronautiques évoluant à proximité du relief. La présence éventuelle de masques de reliefs et la rapidité du croisement peuvent empêcher la détection d’un aéronef léger avec un préavis suffisant pour engager une manoeuvre d’évitement, et augmenter l’effet de surprise pour les usagers, non professionnels pour la plupart. Cela ne leur permet alors pas d’évaluer avec pertinence le risque réel de collision. Leurs faibles hauteurs d’évolution réduisent la tolérance aux manoeuvres d’urgence, éventuellement excessives, que ce type de trajectoire peut ainsi susciter. Bien que cet accident soit le seul de ce type recensé, les mécanismes suspectés d’y contribuer et précédemment résumés semblent reproductibles. Cet accident conduit ainsi à s’interroger sur la validité du principe de sécurité « voir et éviter » dans cette situation particulière. En conséquence le BEA recommande que : ??la DGAC et les autorités militaires incitent les usagers, civils et militaires, à se concerter pour évaluer plus précisément l’efficacité du principe « voir et éviter » en montagne, lorsqu’il est appliqué par des pilotes d’aéronefs rapides évoluant à faible hauteur et par des pilotes d’aéronefs légers, et pour déterminer les modifications opérationnelles ou d’emport d’équipement qui pourraient améliorer son efficacité et, si nécessaire, mettent en place les instances de coordination. [Recommandation FRAN- 2015-009 pour la DGAC et FRAN-2015-010 pour les autorités militaires]

Vol local AD Gap (05) Le pilote du motoplaneur arrive sous le plan de descente, sort le moteur. Le planeur atterrit à environ 250 mètres du seuil de piste 03 et bascule en pylône.

Le pilote décolle au treuil face au nord. La procédure de tension du câble et l'accélération se déroulent normalement. Après le décollage, les témoins observent que le planeur ne prend pas l'assiette de montée habituelle.

Données préliminaires issues de la notification des autorités de l'Italie : Sailplane crashed on mountainous terrain. La traduction ci-dessous est donnée à titre indicatif : Le planeur entre en collision avec le relief montagneux.

Vol circulaire AD Aspres-sur-Buech (05). Le pilote tente d'atterrir sur l'aérodrome d'Aspres-sur-Buech mais sa hauteur ne lui permet pas de rejoindre la piste. Le planeur entre en collision avec le sol.

Note : Les informations suivantes sont principalement issues des témoignages de la pilote et de l’encadrement de l’aéroclub. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol La pilote réalise des vols solos supervisés, au treuil en piste 07 de l’aérodrome d’Arcachon-La Teste de Buch. Lors du vol précédent, le treuil a subi une défaillance et s’est arrêté tandis que le planeur se trouvait à une hauteur d’environ 100 m : la pilote a atterri dans l’axe, sur la piste. Lors d’un nouveau décollage au treuil, peu avant d’atteindre une hauteur de 200 m, la pilote sent que la traction du câble s’interrompt. Elle explique avoir entendu la déconnexion automatique du câble, mais actionne néanmoins la commande de largage du câble par sécurité. Elle place le manche en avant afin de prendre une vitesse suffisante. L’altimètre indique à cet instant 190 m : la pilote estime être trop haute pour atterrir devant elle et ne pas disposer de suffisamment de hauteur pour réaliser un circuit basse hauteur. Elle s’apprête à revenir à contre-QFU et se décale vers le nord de la piste pour virer à faible inclinaison. L’instructeur intervient à la radio pour lui demander de tourner pour un circuit basse hauteur. Elle constate alors que sa vitesse n’est plus que de 80 km/h : elle met le manche plus fortement vers l’avant et décide de ne pas tourner, craignant le décrochage en raison de sa vitesse trop faible. Constatant que la pilote ne tourne pas et continue en trajectoire rectiligne, l’instructeur lui demande de sortir les aérofreins. La pilote sort les aérofreins et se prépare à atterrir droit devant en maintenant le manche vers l’avant : le taux de chute est supérieur à 10 m/s et la vitesse est de 140 km/h. À l’approche du sol, la pilote arrondit et le planeur touche le sol environ 80 m avant la fin de la piste puis rebondit deux fois. L’aile gauche heurte le sol et le planeur fait un cheval de bois sur plus de 100° avant de s’immobiliser à proximité du treuil. La queue du planeur est cassée. Source : pilote La pilote ajoute que le treuil présentait régulièrement des anomalies de fonctionnement. L’encadrement de l’aéroclub confirme les fréquents dysfonctionnements du treuil et précise que son utilisation a été arrêtée à la suite de l’accident afin d’identifier l’origine de ces dysfonctionnements. En outre, un rappel a été adressé à tous les pilotes de l’aéroclub sur les actions réflexes et sur la nécessité de se préparer à une panne au décollage, quel que soit le mode de lancement. 2. Renseignements complémentaires 2.1. Renseignements sur la pilote La pilote, âgée de 17 ans, n’était pas titulaire d’une licence aéronautique au moment de l’accident. Elle suivait un stage de formation de pilote de planeur. Elle totalisait près de 35 heures de vol dont 19 sur type et réalisait son douzième vol solo supervisé, tous sur type. 2.2. Renseignements sur les conditions météorologiques La pilote indique que, au moment de l’accident, le vent soufflait du 340° pour 8 kt, selon une orientation plein travers par rapport à la piste 07. 2. 3. Interruption d’un décollage au treuil Le Manuel de lancement des planeurs au treuil (édition de mars 2016) édité par le Centre National de Vol à Voile (CNVV) précise les actions recommandées en cas d’interruption de treuillée. Il recommande aux pilotes de larguer le câble en exerçant une action à piquer afin de rechercher la vitesse optimale d’approche (VOA). Lors d’une interruption à une hauteur inférieure à 100 m, il recommande d’atterrir droit devant. À plus de 200 m, il recommande d’engager un tour de piste adapté. La hauteur intermédiaire entre 100 m et 200 m est considérée comme critique : le pilote doit évaluer sa hauteur et choisir entre un atterrissage droit evant et un tour de piste adapté. Octobre 2023

Alors que le pilote n’avait initialement pas prévu de voler seul car il se sentait fatigué, il a finalement décidé de partir en vol en planeur monoplace. Il a décollé avec le projet de rester en local de l’aérodrome et sans emporter d’oxygène. Une fois en vol, il a changé d’avis et est sorti du local. Au bout de deux heures de vol majoritairement au-dessus de 2 500 m, sans oxygène, il a décidé de revenir à l’aérodrome de départ. Sur le trajet retour, il a interprété de manière erronée l’affichage concernant l’activité de parachutage localisée sur l’aérodrome de Gap-Tallard, qui était présentée sur l’application de navigation de son téléphone, le conduisant à modifier prématurément sa trajectoire pour éviter ce qu’il croyait être un espace aérien. Il s’est alors trouvé à une altitude insuffisante pour franchir la montagne de Céüse. Il l’a alors contournée par le nord afin de rentrer par une vallée qui menait jusqu’à Aspres-sur-Buëch dans laquelle il n’a pas réussi à trouver d’ascendances. Dans la vallée, il est sorti du local de l’aérodrome de Gap et a poursuivi en direction d’Aspres-sur-Buëch. Il a ensuite réalisé quelques minutes plus tard qu’il n’atteindrait pas sa destination et a recherché tardivement un champ lui permettant de se vacher. Il n’avait pas le Guide des aires de sécurité dans les Alpes et donc pas connaissance que le champ qu’il avait choisi était une aire de sécurité référencée. Après avoir survolé le champ, il a entamé la branche vent arrière, à une hauteur insuffisante, à l’ouest du champ, sous le vent du relief qui pouvait générer des rabattants localisés. Durant la branche vent arrière, il a été contraint de se rapprocher du champ qu’il a perdu de vue. Il a alors effectué une PTU à l’issue de laquelle il s’est retrouvé désaxé à droite du champ, trop bas et trop éloigné du point d’aboutissement qu’il avait choisi. En tentant de rejoindre l’axe du champ, il a probablement eu une action réflexe sur la commande de profondeur pour arrêter la descente, ce qui a amené le planeur à faire un léger palier. La vitesse du planeur a diminué jusqu’à ce que le planeur décroche. Trop bas et trop éloigné du champ, il n’a ensuite pas été en mesure de l’atteindre et a été contraint d’atterrir dans le lit asséché de la rivière.