CIRCONSTANCES Le pilote décolle en piste 26 non revêtue de l'aérodrome d'Itxassou pour un vol local. Alors que le moto-planeur est en phase d'accélération en palier à faible hauteur, il descend, touche la piste avec le train d'atterrissage et sort par la gauche en direction de la limite sud de l'aérodrome. Au passage d'une haie, l'aile gauche s'encastre dans un arbuste plus haut que les autres. Déséquilibré, le moto-planeur heurte le sol et s'immobilise dans un champ en contrebas. Le pilote explique qu'il a l'habitude de décoller en faisant un palier d'accélération à quelques mètres du sol avec les volets sortis à 8°. Il estime que pour le vol de l'accident, sa hauteur était d'environ un mètre. Il précise qu'il a ressenti un phénomène de déventement alors que la vitesse atteignait 90 km/h. Il n'a pas pu éviter le contact avec la piste et souligne que le moto-planeur a touché le sol alors qu'il contrait les effets du vent du sud. Il n'a pas pu maintenir sa trajectoire dans l'axe de la piste et s'est rendu compte qu'il ne pourrait pas s'arrêter avant la haie. Il a tenté de poursuivre le décollage et de passer par-dessus pour éviter un choc frontal. L'examen de l'épave n'a révélé aucun dysfonctionnement permettant d'expliquer la perte de contrôle. La masse et le centrage étaient dans les limites définies par le constructeur. Le manuel de vol précise que, dès que le planeur atteint la vitesse de 70 km/h pendant la course au décollage, le pilote doit adopter une pente de montée normale à 80 km/h. Le pilote totalisait 2 390 heures de vol dont environ 2 000 sur le type depuis 1993. Il était familier de l'aérodrome et avait réalisé 6 heures de vol dans les trente jours précédents. Le message d'observation de Biarritz, station météorologique la plus proche, était le suivant : LFBZ 261200Z 19005KT 100V250 CAVOK 37/15 Q1016 NOSIG. CONCLUSION L'accident est dû à l'improvisation d'une technique de décollage inadaptée qui n'a pas permis au pilote de conserver une marge suffisante pour s'affranchir des turbulences aérologiques. La carte d'atterrissage à vue relative à l'aérodrome précise, dans les consignes particulières, que « L'attention des pilotes est spécialement attirée sur les conditions aérologiques très particulières, notamment en cas de vent du sud ».
1 - Déroulement du vol Le pilote décolle en remorqué de l'aérodrome de Saint-Martin-de-Londres pour un vol en instruction solo. Il largue le câble de remorquage à la verticale de l'aérodrome à une hauteur d'environ 700 m. Il ne trouve pas d'ascendance et décide d'atterrir en piste 12. Lors de la finale, les aérofreins sont partiellement sortis, le planeur est sur le plan avec une vitesse d'environ 105 km/h(1). Il touche la piste et rebondit deux fois. Après le deuxième rebond, pour éviter une sortie longitudinale de piste, le pilote sort les aérofreins. Le planeur décroche à une hauteur d'environ 5 m et touche durement le sol. La poutre de queue se rompt et le planeur s'immobilise une vingtaine de mètres plus loin, à environ 150 m de l'extrémité de piste. 2 - Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent du 130° pour 4 kt, visibilité supérieure à 10 km, BKN à 2 000 ft, température 21 °C. Le pilote totalisait 93 heures de vol en double commande depuis deux ans, dont 13 heures dans les trois mois précédents et 45 minutes de vol en solo le mois précédent. Il volait principalement sur ce type de planeur et avait effectué un vol de trente minutes avec un instructeur juste avant le vol en solo, sans incident. Le pilote indique qu'il a majoré la vitesse malgré le vent faible afin d'éviter un décrochage en cas d'augmentation de la force du vent. L'instructeur explique qu'il lui avait enseigné d'effectuer la finale à la vitesse optimale d'approche en cas de vent faible. Une vitesse trop élevée peut en effet conduire à un atterrissage long et des rebonds. Le pilote explique qu'il a probablement rentré les aérofreins lors de l'arrondi au lieu de les sortir. Cela lui était déjà arrivé plusieurs fois en vol d'instruction en double commande. L'instructeur précise que cette confusion dans les actions sur les commandes est due à un manque d'automatisme de la part des élèves et se produit assez régulièrement. 3 - Conclusion L'accident est dû à des actions inappropriées sur la commande des aérofreins à la suite d'une approche avec une vitesse excessive. En cas de rebond, il est préconisé de rentrer les aérofreins et d'éviter une action sur le manche vers l'avant puis de reprendre la manœuvre d'arrondi. (1)La vitesse optimale d'approche est de 93 km/h.
Vol de distance aller-retour AD Moissac (82) - AD Nogaro (32). Le pilote assis en place avant indique qu'ils décollent vers 12 h 30 et atteignent le point de virage constitué par l'aérodrome de Nogaro vers 13 h 15. Pendant le trajet aller, le pilote est aux commandes pendant la majorité du temps. Il qualifie les conditions aérologiques de moyennes avec un plafond vers 1 300 mètres. Pour le retour, c'est l'autre pilote assis en place arrière qui assure la fonction de commandant de bord. Le pilote en place avant explique que les conditions se dégradent avec l'étalement des cumulus. Le planeur est en dehors du local de Nogaro. Il est en local de champs utilisables pour un atterrissage en campagne. L'équipage repère un champ et le pilote en place arrière effectue une PTL « resserrée ». En courte finale, l'équipage observe que la hauteur des chaumes est plus haute que prévue et que l'axe retenu présente un dévers (en descente de gauche à droite). Le commandant de bord interroge le pilote sur l'opportunité d'un changement d'axe. Le pilote répond négativement, pensant qu'un changement d'axe au dernier moment n'est pas souhaitable. Au cours de l'atterrissage, l'aile gauche touche les chaumes et le planeur effectue un cheval de bois. La poutre de queue est rompue. Au sol, le pilote constate qu'un axe d'approche plus approprié était possible sur la partie du champ située à droite de l'axe choisi. Plusieurs pilotes du club et de Nogaro ont effectué des vols en campagne ce jour-là. Conclusion : L'accident résulte d'une évaluation incorrecte de la configuration du champ retenu pour l'atterrissage du planeur
Vol local AD Sisteron (04). Trente minutes après avoir décollé en autonome de l'aérodrome de Sisteron, le moto planeur heurte une série d'arbres et entre en collision avec le sol dans un ruisseau à proximité d'un champ.
Vol local AD Romans Saint-Paul (26). Au cours d'un vol en région montagneuse, le pilote subit un rabattant et le planeur accroche la cime des arbres. Le pilote est indemne et parvient à alerter les secours.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Lors du roulement au décollage au treuil, l’aile gauche est entrée en contact avec le sol une dizaine de mètres après que l’assistant en bout d’aile l’a lâchée, probablement en raison d’une action insuffisante aux ailerons pour contrer l’effet d’une rafale de vent venant de la droite. Le pilote, en stage FI(S), qui avait déjà sa main sur la poignée de largage, a immédiatement largué le câble. Cette action a permis d’éviter le départ en cheval de bois ou en Cartwheel. La trajectoire du planeur a dévié vers la gauche et le planeur est sorti de piste latéralement. En raison de la vitesse atteinte lors du roulement au décollage et de la proximité d’une clôture, les actions du pilote pour contrer la déviation de trajectoire vers la gauche n’ont pas permis d’éviter la collision de l’aile gauche avec cette clôture.
Après un peu plus d’une heure de vol, le pilote a atteint la montagne du Semnoz, située dans le massif des Bauges, avec une hauteur de 600 m par rapport à la vallée. Il a effectué des évolutions sur le versant sud-ouest du Semnoz pendant une trentaine de minutes tandis que l’altitude du planeur diminuait progressivement. Lorsque la hauteur a atteint 450 m, il s’est éloigné de la pente pour rejoindre la vallée, probablement en prévision d’un éventuel atterrissage en campagne. À une hauteur de 160 m, le pilote a réalisé une série de spirales sans parvenir à gagner de hauteur. Il a ensuite survolé un bois en direction du nord. Puis le planeur a viré à droite en descente avant d’entrer en collision avec les arbres quelques secondes plus tard. La trajectoire issue des données du calculateur GNSS semble indiquer que le pilote avait décidé d’interrompre le vol. Elle ne permet toutefois pas de déterminer la stratégie envisagée par le pilote pour l’atterrissage en campagne.
Vol local AD Fayence (83). Le pilote décolle pour effectuer un vol local. Environ 15 minutes après le décollage, alors qu'il faisait du vol de pente, l'aile droite du planeur entre en collision avec la cime des arbres.
Circonstances Le pilote se prépare pour un décollage au treuil sur la piste 32 non revêtue de l'aérodrome de Chambéry Challes les Eaux. Il est assisté par un aide qui accroche le câble du treuil au planeur, par un opérateur chargé du fonctionnement du treuil situé en extrémité de piste et par un « starter » qui, placé à proximité du seuil de piste, veille à la sécurité du treuillage. Le câble est mis en tension et le pilote annonce par radio qu'il est prêt à décoller. L'opérateur met le treuil en route. Peu après le décollage, il lui semble que le parachute de câble commence à se gonfler. Il décide de ralentir la vitesse du treuil et de provoquer le largage. De son côté, le starter explique qu'il demande la remise en puissance immédiate du treuil. Le pilote indique qu'il s'aperçoit que le câble s'est détaché et, par sécurité, actionne à deux reprises la commande de largage. Il affiche une assiette à piqué, sort le premier cran « landing » des volets puis atterrit dans l'axe après avoir tenté en vain de sortir le deuxième cran. Il touche le sol à environ 300 mètres en amont du treuil, déploie les aérofreins et serre la poignée de freinage. Il ne parvient pas à ralentir suffisamment le planeur. L'aile droite heurte le camion du treuil et le planeur pivote de 90° vers la droite. L'aile gauche entre ensuite en collision avec un véhicule garé derrière le camion du treuil. Le pilote explique que lors de l'alignement sur la piste, il a rencontré des difficultés pour tendre le câble car le système de freinage du planeur était peu efficace. Après avoir décollé, il a affiché une première assiette de 10 à 15° à cabrer pour permettre une prise de vitesse régulière. Alors qu'il s'apprêtait à accentuer sa montée en augmentant cette assiette vers 30 à 40°, il a senti le largage du câble. Préoccupé par la sortie des volets, ne parvenant pas à positionner la manette dans le deuxième cran « landing », il n'a pas modifié sa trajectoire malgré la présence dans l'axe du camion de treuillage. Lors du roulement à l'atterrissage, il a tenté en vain de freiner le planeur. Réalisant tardivement qu'il se dirigeait vers le treuil, il n'a pas réussi à dévier sa trajectoire car la vitesse était devenue trop faible pour que l'utilisation des palonniers soit efficace. Les câbles des treuils de décollage sont équipés d'un parachute qui se gonfle et ralentit leur chute après le largage. Lors d'un treuillage, la voile du parachute peut se gonfler si l'assiette du planeur est trop faible. Dans ce cas, le starter peut demander à l'opérateur de réduire la puissance pour provoquer le largage. En fonction de sa hauteur, le pilote décide alors d'atterrir dans l'axe ou d'effectuer un circuit court d'aérodrome pour se représenter en finale. Selon un membre du club, les pilotes sont régulièrement entraînés à affronter cette situation. L'exercice consiste à interrompre le décollage soit lors de la première prise d'assiette avec atterrissage dans l'axe, soit lors de la seconde prise d'assiette avec atterrissage à l'issue d'un circuit court. L'interruption du décollage au moment du changement d'assiette rend plus difficile la décision du pilote car il devra rapidement choisir entre ces deux options. Le pilote, 42 ans, détient une licence VV de 1996, une qualification d'instructeur ITP de 2004 et ITV de 2011. Il totalisait 1 378 heures de vol dont 120 sur type et 17 heures dans les trois mois précédents dont aucune sur type. Il avait obtenu la qualification « treuil » en novembre 2007 et pratiquait régulièrement ce type de décollage, y compris en instruction. Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent 290° pour 6kt, SCT à 7 000 ft, visibilité supérieure à 10 km, température 23 °C, QNH 1013 hPa. Conclusion L'accident est dû à la gestion inadéquate de la trajectoire par le pilote à l'issue du largage du câble. Se focalisant sur la sortie des volets pendant l'approche ou sur l'inefficacité du freinage lors du roulement à l'atterrissage, il a pris conscience trop tardivement du risque de collision avec le camion. La décision du pilote de décoller malgré un système de freinage considéré comme déficient, les actions apparemment contradictoires de l'opérateur du treuil et du starter ainsi que le décrochement du câble dans la phase de changement d'assiette du planeur ont probablement contribué à l'accident.
Vol local d'instruction Saint-Girons (09). A l'atterrissage sur la piste 16 revêtue, le planeur atterrit train rentré. L'instructeur indique qu'il a oublié de sortir le train. Le tableau de bord ne comportait pas d'indicateur de position de train.
