Evénement : panne d'essence lors d'un remorquage de planeur, atterrissage en campagne. Causes identifiées : vérifications insuffisantes avant la mise en route et lors du vol. Facteur contributif : choix erroné d'un réservoir de carburant lors de l'avitaillement. CIRCONSTANCES Pour le premier vol de la journée, le remorqueur décolle de la piste 33 non revêtue de l'aérodrome de Chambéry Challes-les-Eaux pour tracter un planeur dans le sud de la zone. Le pilote du remorqueur explique que lors de la montée, vers 1 700 mètres d'altitude, il constate que le moteur ne délivre plus de puissance. Il demande au pilote du planeur de se larguer. Après avoir recherché l'origine de la panne, il constate que le réservoir principal est vide et que le réservoir auxiliaire est plein. Il tire la commande de transfert de carburant du réservoir auxiliaire vers le réservoir principal mais ne peut redémarrer le moteur. Le débit du transfert* est insuffisant pour permettre la remise en route. Le pilote atterrit dans un champ répertorié par les vélivoles. Il avait décollé douze minutes auparavant. Quelques jours avant, lors de son précédent vol, l'avion avait été ramené de Grenoble Le Versoud (36) à Challes-les-Eaux par un autre pilote. A son arrivée, celui-ci avait rempli le réservoir auxiliaire pensant remplir le réservoir principal. Ce pilote a une expérience importante du Jodel D 140 sur lequel le bouchon du réservoir principal se trouve à droite du fuselage alors que c'est l'inverse sur le DR 400. Il avait précisé la quantité d'essence ajoutée sur le carnet de route. Le pilote du remorqueur précise que le jour de l'accident, il était le seul instructeur présent au club pour gérer le départ des planeurs et le remorquage. C'est avec un certain empressement qu'il est monté dans l'avion et a mis les contacts. Il a constaté, en regardant les indicateurs de jauges, qu'un réservoir était plein et que l'autre était vide. Il a mis en route sans avoir l'attention attirée par les deux témoins lumineux de bas niveau d'essence du réservoir principal se trouvant sur le tableau de bord. L'un, rouge, situé sur le bandeau supérieur du tableau de bord face à lui, l'autre, vert, constitué d'un pavé carré situé à gauche des jaugeurs**. Dans sa hâte, il n'a pas utilisé la « check-list » présente à bord. * le transfert du carburant s'effectue par gravité. ** le système d'alarme d'indication de bas niveau de carburant ne présente pas d'anomalie.
Le pilote décolle, en autonome, vers 12 h 55, de l’aérodrome de Vinon (83). Il suit la vallée de la Durance puis se dirige vers le nord-est en effectuant du vol de pente et en exploitant des ascendances thermiques. Vers 14 h 15, il effectue des spirales au-dessus de la crête de la montagne du Blayeul. Après quelques spirales, il constate qu’il est trop proche du relief et qu’il ne peut pas effectuer de virage pour se dégager. Il parvient à atterrir sur le flanc est du relief à une altitude de 1 950 m environ. Le pilote exploitait des ascendances thermiques en spirale à proximité du relief et à vitesse faible. Lors de ces évolutions, il s’est probablement retrouvé sous le vent du relief et le planeur a brutalement perdu de l’altitude. Le planeur étant alors sous la crête face au relief à faible vitesse, le pilote n’a pas pu effectuer de virage en toute sécurité pour s’en éloigner. Il a alors dû atterrir en urgence sur la pente, sans avoir le temps de sortir le train d’atterrissage.
Vol local AD Puimoisson (04). Le pilote, propriétaire du planeur, décolle en remorqué à 11 h 30 de l'aérodrome de Puimoisson (04) et est largué en local du terrain. Après un gain d'altitude, le pilote quitte le local du terrain vers l'est. A la verticale de Saint-André-des-Alpes à 2 600 pieds il prend la direction du nord. Arrivé au niveau de la montagne de Boules à une altitude d'environ 2 050 m, le pilote décide de passer au niveau du col de Lachen (1 900 m). A proximité du col le pilote observe qu'il est trop bas, fait demi-tour et prend la décision de se poser sur la montagne en montant. Le planeur heurte des arbres et continue sa course sur 80 m jusqu'au sommet. L'aile gauche est sectionnée. Le pilote déclenche sa balise de detresse puis l'alerte avec son télephone portable. Le pilote explique qu'il s'est focalisé sur l'objectif de franchissement du col et que peu de temps avant il avait encore la possibilité de virer vers la vallée.
Vol circulaire AD Vinon (83). Le pilote réalise un vol de pente au sud sud-est du Pic de Bure (05) dans le cadre du championnat de France de planeur. Il décolle à 14 h 15. Il passe une arête au-dessus de laquelle il monte de 200 m, puis il s'éloigne en perdant de l'altitude. Il décide de revenir vers l'arête pour reprendre de la hauteur mais il ne trouve plus d'ascendances. Il entame un virage à gauche pour descendre dans la vallée. Le planeur perd rapidement de la hauteur et l'aile droite touche la cime d'un sapin, continue de s'enfoncer et heurte un pierrier en fort dévers. Le pilote appelle les secours à l'aide de son téléphone portable en donnant la position géographique donnée par son GPS. Il précise que le vol n'était pas particulièrement éprouvant et qu'il n'était pas fatigué. Il avait volé 6 h 30 la veille, 3 h 30 l'avant veille et 6 h trois jours avant l'événement. Le dépouillement du FLARM n'apporte aucune information supplémentaire.
Vol AD Puimoisson (04) - AD Saint Croix (04). Le pilote, basé à Puimoisson depuis le 26 juillet 2009, a effectué 12 vols de familiarisation dans la région. Le jour de l'accident, il décolle seul à bord pour effectuer un vol local. Estimant qu'il ne peut rejoindre son point de départ, il atterrit sur l'aérodrome de Puimoisson. De là il se fait tracter puis larguer à une hauteur d'environ 400 mètres. Il ne parvient pas à maintenir sa hauteur en exécutant du vol de pente et estimant qu'il ne pourra rejoindre l'aérodrome de Saint Croix, il décide de faire demi-tour vers l'aérodrome de Puimoisson. A la fin du demi-tour le pilote se retrouve face à une ligne à haute tension, qu'il évite en passant dessous. Il est alors trop bas pour tenter de rejoindre l'AD Puimoisson et se prépare alors à se vacher dans les arbres. En limite de décrochage, le planeur heurte les arbres par l'arrière, bascule sur le nez, puis tombe sur le dos. Le pilote se désangle et évacue le planeur.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol L’après-midi du 4 juillet, le pilote réalise des vols de remorquage de planeur depuis l’aérodrome d’Aspres-sur-Buëch. Il effectue quatre vols de remorquage, séparés par des intervalles d’une heure à une heure et demie. Il utilise la piste 36 [1] . Le pilote indique que ses atterrissages sont de plus en plus longs au fil des remorquages. À l’issue du dernier remorquage, le pilote indique qu’il réalise une approche finale à une vitesse comprise entre 90 et 100 km/h, avec un cran de volets. Il suit la même trajectoire que lors de l’approche précédente. Il choisit comme point d’aboutissement l’intersection [2] des pistes 18/36 et 10/28. Il indique qu’il sort le deuxième cran de volets tardivement et relâche sa surveillance de la trajectoire. L’avion atterrit après l’intersection, sort de piste longitudinalement et franchit une haie en bordure de piste. Le train avant se rompt et l’avion s’immobilise. Figure 1 : Extrait de la carte VAC de l’aérodrome d’Aspres-sur-Buëch 2. Renseignements complémentaire 2.1 Renseignements météorologiques Le METAR de l’aérodrome de Valence Chabeuil, situé à 75 km de l’aérodrome d’Aspres-sur-Buëch, fait état des conditions météorologiques suivantes : vent moyen du 230 pour 12 kt, variable en direction entre 190° et 280° ; visibilité supérieure à 10 km ; QNH 1 016 hPa ; température de 26 °C. Le pilote indique qu’il faisait un beau temps sur l’aérodrome, avec un régime de brise sud-ouest au sol sous un flux ouest en altitude. L’atmosphère était convective avec la base des cumulus à 2 300 m. 2.2 Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 59 ans, est titulaire d’une licence de pilote privé avion, de pilote ULM multiaxes et de pilote de planeur, en cours de validité. Il détient la qualification instructeur et examinateur planeur. Il cumule environ 307 heures de vol en avion et 3 435 heures de vol en planeur. Il avait volé environ 2 h en avion dans les 3 mois précédents, dont 30 min sur Morane Saulnier Rallye. Il totalise environ 40 heures de vol sur ce type d’avion. Le pilote indique qu’il n’avait initialement pas prévu de piloter l’avion-remorqueur au club de planeur ce jour-là, car quelqu’un d’autre devait remplir ce rôle. À la suite d’un empêchement de cette dernière personne, il a finalement accepté de la remplacer. Il indique que son dernier vol de remorquage sur cet aérodrome remontait à plus de six mois et il juge que son expérience récente était faible. Il indique également qu’il n’était pas entièrement concentré sur ses vols, car il travaillait à distance, pour son activité professionnelle, durant le temps libre entre les vols de remorquage. Il indique en particulier qu’après son premier atterrissage long, il n’a pas analysé suffisamment son vol, car il devait se concentrer sur son travail. Il indique que la présence d’un tiers aurait permis de repérer les écarts à la sécurité et de l’alerter. Novembre 2023 [1] Piste non revêtue de dimensions 895 m * 100. [2] Voir Figure 1
1 - Déroulement du vol Le pilote, en place arrière, accompagné d'un passager, décolle en remorqué vers 12 h 40 de l'aérodrome de Sisteron (04). Il exploite des ascendances sur les reliefs situés au nord de Barcelonnette (04). Vers 14 h 00, il débute un virage par la droite. Quelques secondes plus tard, le planeur entre en collision avec le relief. 2 - Renseignements complémentaires L'épave est retrouvée dans une clairière en pente, orientée au cap 050°. Les dommages observés indiquent que le planeur a probablement heurté le relief à faible énergie en virage à droite. Les examens techniques n'ont pas mis en évidence de dysfonctionnement susceptible d'avoir contribué à l'accident. Le moteur était en place dans son logement. Les volets étaient rentrés. L'épave est située à 200 mètres du dernier point enregistré de la trajectoire ci-après. Entre ce dernier point et la collision avec le relief, le planeur a perdu environ 150 m d'altitude. La situation météorologique générale était une situation de marais barométrique avec un régime de brises de vallée d'ouest. La masse d'air, relativement humide entre 2 000 et 3 500 mètres, était instable avec des ascendances thermiques matérialisées par des cumulus dont la base était située vers 2 600 à 2 900 m. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent du 290° pour 10 kt ; température 16 °C ; SCT par cumulus ; visibilité supérieure à 10 km. Le pilote avait assisté au briefing météorologique le matin. De bonnes conditions de vol étaient prévues. Cependant, en raison des conditions observées au moment du briefing, les dangers liés à la présence de cumulus à fort développement vertical, et notamment la présence de fortes turbulences, ont été évoqués. Il a également été indiqué que les ascendances seraient difficiles à exploiter aux faibles altitudes. Le pilote, également instructeur, totalisait environ 1 000 heures de vol et 62 heures dans les trois derniers mois dont 22 sur type. Il connaissait la région et volait régulièrement depuis Sisteron. Il était arrivé à Sisteron la semaine précédente et avait volé plusieurs jours, dont la veille de l'accident. Le passager était pilote d'ULM et suivait une formation de pilote de planeur en Allemagne. Le pilote d'un autre planeur ayant croisé le D-KSOL vers le point ? de la trajectoire ci-après indique que les ascendances thermiques n'étaient pas établies dans cette zone et que les conditions étaient turbulentes du fait de la brise de vallée d'ouest. Le chef pilote du centre de vol à voile de l'Ubaye situé sur l'aérodrome de Barcelonnette indique que le lieu de l'accident est un endroit où les ascendances peuvent devenir hachées et turbulentes lorsque la brise de vallée est établie. Il n'y effectue donc pas de remorquage l'après-midi. Des pilotes, volant régulièrement dans la région, indiquent également que cet endroit est propice à la présence de turbulences à faible hauteur. 3 - Enseignements et conclusion Le pilote a probablement perdu le contrôle du motoplaneur alors qu'il exploitait des ascendances sur la face sud d'un relief, par conditions de vent d'ouest. Il a probablement rencontré des descendances générées par une arrête perpendiculaire au relief principal alors qu'il évoluait à faible hauteur dans un environnement turbulent.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote et du manuel de vol de l'aéronef. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol Après avoir décollé à 13 h 15 en autonome de l’aérodrome de Gap Tallard (05), le pilote monte à une hauteur de 1 100 m et arrête le moteur en plaçant l’interrupteur de l’instrument de contrôle du moteur sur OFF. Après quelques secondes, il actionne le frein d’hélice et observe dans le miroir prévu à cet effet que l’hélice s’arrête et vient au contact du frein comme prévu dans la procédure. Le pilote appuie en continu vers le bas sur le sélecteur de position de l’hélice « RETRACT » et enclenche la procédure de rentrée de l’hélice [1] . Il n’entend pas retentir le signal sonore intermittent indiquant que l’hélice a atteint la position de refroidissement et que le moteur est suffisamment refroidi. Après quelques secondes, le voyant vert « Propeller completely retracted », indiquant la rentrée complète de l’hélice, s’allume et le pilote entend le bruit caractéristique de la fermeture des panneaux du moteur. Dans le doute et afin de refroidir le moteur, il décide de ressortir l’hélice jusqu’à une position proche de celle du refroidissement. Il appuie sur le sélecteur de position de l’hélice « EXTEND » pendant quelques secondes vers le haut [2] . Il vérifie ensuite dans le miroir la sortie effective de l’hélice mais ne la voit pas. Constatant un fort taux de chute du planeur, et supposant que le démarrage moteur ne sera pas possible, le pilote prend la décision de retourner vers l’aérodrome de Gap Tallard. Réalisant qu’il ne parviendra pas à rejoindre l’aérodrome, il décide d’atterrir en campagne. Il envisage un premier champ connu mais, jugeant celui-ci trop éloigné, il choisit un autre champ plus proche de sa position. Lors de l’atterrissage, le pilote détecte tardivement la présence de piquets de vignes dans le champ mais faute d’autre alternative il poursuit l’atterrissage. Au cours de l'arrondi, l'aile droite heurte plusieurs piquets de vignes, le planeur fait un cheval de bois en l'air et s'immobilise au sol, la poutre de queue cassée. 2 - Renseignements complémentaires Le pilote, âgé de 80 ans, était détenteur d’une licence de motoplaneur. IL totalisait plus de 6 000 heures de vol en planeur dont trente minutes dans les trois mois précédents. Le vol de l’accident était son premier vol sur le type. Il portait des lunettes correctrices pour la vision de près. Le planeur avait été mis en service en février 2019 et totalisait huit vols à la date de l’accident. Le pilote indique qu’il est possible, lors de la séquence de rentrée de l’hélice, qu’il n’ait pas entendu le signal sonore intermittent indiquant que celle-ci avait atteint la position de refroidissement et que le moteur était suffisamment refroidi. Il pense également que le voyant supérieur vert « Propeller completely extended » était allumé après qu’il a commandé la sortie de l’hélice mais n’ayant pas vu l’hélice dans le rétroviseur, il a été perturbé par ces deux informations contradictoires. Il a alors supposé que le démarrage du moteur ne serait pas possible. Dans sa volonté de ressortir partiellement l’hélice afin de la refroidir, le pilote l’a ressortie complètement en actionnant vers le haut le sélecteur de position de l’hélice. La sortie complète de l’hélice a dégradé de façon significative les performances du planeur. Le pilote n’a plus été en mesure de rejoindre l’aérodrome de Gap Tallard et a été contraint d’atterrir en campagne. Les raisons pour lesquelles il n’a pas entendu le signal sonore intermittent lors de la séquence de rentrée de l’hélice et n’a pas ensuite pas vu que l’hélice était complètement sortie n’ont pas été identifiées. [1] D’après le manuel de vol du planeur, la séquence de rentrée s’interrompt si le pilote arrête d’appuyer sur le sélecteur « RETRACT ». D’autre part, pour éviter l’endommagement de l’hélice par la température du pot d’échappement du moteur, la séquence de rétractation s’interrompt automatiquement après les deux-tiers de sa course en position refroidissement. Lorsque cette position est atteinte et que le moteur est suffisamment refroidi, l’indication « RETRACT » s’affiche sur l’écran de l’instrument de contrôle du moteur et un signal sonore intermittent retentit pour rappeler au pilote que la séquence de rétractation n’est pas terminée. Le pilote doit alors appuyer à nouveau en continu sur le sélecteur « RETRACT » jusqu’à l’allumage du voyant inférieur vert « Propeller completely retracted ». [2] D’après le manuel de vol du planeur, lorsque le sélecteur de position de l’hélice est positionné vers le haut sur « EXTEND », l’hélice sort complètement. Il n’existe pas de position intermédiaire. Lorsque l’hélice est complètement sortie, le voyant supérieur vert « Propeller completely extended » s’allume sur l’instrument de contrôle du moteur. Dans une position autre que complètement rentrée ou complètement sortie, les voyants « Propeller completely retracted » et « Propeller completely extended » restent éteints.
Vol au départ d'Aubenasson (26). Suite à des conditions aérologiques défavorables, la pilote décide d'atterrir à la Motte Chalancon (26). Constatant qu'elle ne parviendra pas à atterrir sur la piste, elle décide d'atterrir en campagne. Lors de l'atterrissage, le planeur entre en collision avec des obstacles et une maison.
Evénement : collision avec des arbres lors d'une évolution en spirale à proximité du relief pendant une compétition. Causes identifiées : - décision d'effectuer une spirale à faible hauteur au-dessus de la crête et avec une vitesse faible, - réduction des marges de sécurité par excès de confiance, - appréciation erronée des caractéristiques du relief. Circonstances : Le pilote, assis en place avant, décolle vers 14 h 30 de l'aérodrome de Mont-Dauphin (05) pour un vol de compétition. Il est accompagné d'un pilote plus expérimenté qui, assis en place arrière, se tient prêt à le conseiller et à l'assister. Après 30 minutes de vol et une vingtaine de kilomètres parcourus, le pilote en place arrière reprend les commandes car les conditions de vol s'avèrent difficiles en raison d'un manque d'ascendance. Vers 17 h 00, il vire à l'ouest du pic de Morgon à une altitude d'environ 1 400 m et perd peu à peu de l'altitude. Il explique qu'il se rapproche de la plateforme ULM de Crots (05) dans l'intention d'y atterrir car il n'est pas certain de pouvoir revenir vers Mont-Dauphin. Peu après Savines-le-Lac, alors qu'il vole à environ 1 250 m, il aperçoit une crête à l'est qui lui semble favorable à une prise d'altitude. Il décide de s'y diriger. Il sort le premier cran de volets et effectue deux évolutions de part et d'autre de la crête et réussit à monter vers 1 320 m . Il vire ensuite à gauche et, en fin d'évolution , estime avoir une marge de hauteur suffisante et décide de réaliser une spirale par la gauche. Pendant cette manoeuvre, il subit des courants descendants, se retrouve trop bas face au relief. Il constate qu'il ne pourra pas s'en éloigner sans resserrer le virage et prendre le risque de partir en autorotation. Il diminue donc l'inclinaison du planeur et sait à cet instant qu'il ne pourra pas éviter la collision avec le relief. Deux secondes avant le choc, il cabre le planeur pour diminuer l'angle d'impact avant de heurter des arbres. Après la collision, il parvient à s'extraire de l'épave et prévient les secours à l'aide de son téléphone portable. Le pilote en place arrière avait volé sur le même planeur deux jours auparavant avec des élèves. Il ne se sentait pas fatigué. Selon lui, l'événement est dû à sa décision inadéquate d'effectuer la dernière spirale ainsi qu'à une appréciation erronée de la distance par rapport à la crête, de la pente montante de celle-ci ainsi que de la vitesse du planeur. Il précise qu'il a pu relâcher son attention dès lors qu'il avait décidé d'atterrir à Crots. Le changement de stratégie consistant à tenter de regagner de l'altitude sur la crête a sans doute contribué à perturber sa concentration.
