Vol local de compétition Montaigu (85). Le pilote indique que lors de la finale pour la piste 25 non revêtue, il subit un fort vent de face et de la pluie en raison du passage d'un grain sur l'aérodrome, ainsi qu'une perte d'ascendance importante en courte finale. Il atterrit avant la piste dans un champ de maïs. Le planeur effectue un cheval de bois. Il s'immobilise au seuil de la piste 25.
Evénement : collision avec des obstacles lors d'un atterrissage en campagne en montagne. Cause identifiée : décision de poursuivre le vol sous une altitude de sécurité recommandée, par conditions aérologiques défavorables. CIRCONSTANCES Le pilote décolle au treuil de l'aérodrome de Chambéry Challes-les-Eaux (73), face au nord, et rejoint le massif de la Galoppe situé à l'est des installations. L'exploitation des données enregistrées par le FLAM® montre qu'après une heure et vingt minutes de vol, le planeur est à une altitude de 1 800 mètres quand le pilote traverse la vallée pour rejoindre la montagne du Corbelet* située à 10 km au sud-ouest de l'aérodrome et constituée de deux cirques ouverts vers le nord. Lorsque le pilote débute les évolutions sur le flanc est du premier cirque, le planeur est à 1 300 mètres d'altitude, en légère descente constante. Il continue le vol vers le second cirque alors que son altitude est de 1 100 mètres et le taux de descente est de -5 m/s dans un secteur où l'altitude de sécurité déterminée par le centre de vol à voile est de 1 300 mètres pour poursuivre le vol dans ce secteur. Le pilote précise que lorsqu'il arrive dans le second cirque, il est soumis à une descendance de -4,5 m/s dans une atmosphère très turbulente. A cet instant, il prend conscience qu'il ne pourra pas poursuivre le vol. Lors du demi-tour, il est confronté à de fortes turbulences qui provoquent l'ouverture intempestive de la verrière. La fermeture de cette dernière accapare une grande partie de son attention au détriment du contrôle du vol. Constatant qu'il ne pourra plus revenir à Challe-les-Eaux, il annonce son intention d'atterrir en campagne sur la fréquence 122.5 MHz et déclenche la balise de détresse. Il sélectionne la fréquence radio de Challes-les-Eaux (118.4 MHz), fait la même annonce puis revient sur la fréquence précédente. Il se trouve alors dans le second cirque à une hauteur d'environ cinquante mètres face à une ligne électrique à haute tension. Il décide d'atterrir dans le seul champ utilisable du site. En courte finale, le planeur heurte un poteau électrique avec l'aile droite et un arbre avec l'aile gauche. Le pilote disposait du document fourni par le centre de vol à voile précisant les altitudes de sécurité par zones. Le lieu de l'accident est situé à sept kilomètres de l'aérodrome de départ.
Les planeurs ont décollé de l'aérodrome de Buno-Bonnevaux pour effectuer des vols en circuit à vingt-cinq minutes d'intervalle. Le Pégase est de retour des environs d'Etampes et l'Astir en local de Buno-Bonnevaux. Le Pégase est en croisière, en début d'inclinaison à droite pour rejoindre le voisinage d'un cumulus potentiellement générateur d'ascendance. Son pilote aperçoit tardivement l'Astir incliné à gauche. Alors que le pilote du Pégase entame une manoeuvre d'évitement, il ressent un choc à l'arrière.
Les planeurs ont décollé de l'aérodrome de Buno-Bonnevaux pour effectuer des vols en circuit à vingt-cinq minutes d'intervalle. Le Pégase est de retour des environs d'Etampes et l'Astir en local de Buno-Bonnevaux. Le Pégase est en croisière, en début d'inclinaison à droite pour rejoindre le voisinage d'un cumulus potentiellement générateur d'ascendance. Son pilote aperçoit tardivement l'Astir incliné à gauche. Alors que le pilote du Pégase entame une manoeuvre d'évitement, il ressent un choc à l'arrière.
Données préliminaires issues de la notification des autorités d'Espagne : After the towing of a glider and during the descent to the aerodrome of Fuentemilanos, the aircraft suffered significant damage to its left wing as a result of the impact of a vulture. La traduction ci-dessous est donnée à titre indicatif : Après avoir remorqué un planeur, lors de la descente vers l’aérodrome de Fuentemilanos, l’aéronef heurte un vautour, ce qui provoque des dégâts importants sur l’aile gauche.
1 - DÉROULEMENT DU VOL A l’issue d’un vol local, le pilote atterrit en piste 26. Le planeur touche à mi-piste, rebondit à deux reprises et reprend de la hauteur. Estimant qu’il ne pourra pas s’arrêter sur la piste, le pilote décide de rejoindre un champ situé sur sa droite à environ 350 mètres au nord et en contrebas de l’aérodrome. Il atterrit et vire brusquement pour éviter la collision avec un poteau électrique en bêton. Au cours de cette manoeuvre, la poutre de queue se rompt. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Renseignements météorologiques vent au sol : 180°, 8 à 10 kt ; vent à 500 m : 180°, 20 kt ; CAVOK ; température 27 °C ; QNH 1 009 hPa. Compte tenu de la topographie (proximité des Pyrénées et présence des collines au sud des installations) il est courant que le vent au sol soit turbulent au voisinage de cet aérodrome lorsque le vent en altitude est fort et provient du sud. 2.2 Renseignements sur l’aérodrome L’aérodrome d’Ixtassou est situé dans le piémont pyrénéen. Dans les consignes particulières de la carte VAC, il est précisé : « l’attention des pilotes est spécialement attirée sur les conditions aérologiques très particulières, notamment en cas de vent du sud ». 2.3 Témoignage du pilote Le pilote s’est largué du remorqueur à une altitude de 1 100 mètres. Jugeant que les conditions météorologiques ne lui permettaient pas de trouver des ascendances, il a décidé d’écourter le vol. Il a rejoint la verticale de l’aérodrome à une altitude de 700 mètres mais n’a pas trouvé des conditions aérologiques meilleures. Il a décidé d’intégrer la branche vent arrière à 450 mètres d’altitude pour la piste 26 avec les volets braqués à 8°. Il précise que sa trajectoire était proche des installations. Il a viré assez tôt en étape de base pour éviter les turbulences en longue finale 26 par vent de sud. Réalisant qu’il allait être haut sur le plan de descente, le pilote a sorti les aérofreins ainsi que le train d’atterrissage pour augmenter sa pente de descente. Il a constaté que sa vitesse avait augmenté vers 120 km/h, sans qu’il s’en soit rendu compte, avant de s’aligner en finale. 2.4 Expérience du pilote Le pilote, âgé de 61 ans, est titulaire d’une licence de pilote privé de planeur de 1992. Le jour de l’accident il totalise environ 1 450 heures de vol dont onze sur Janus dans les trois mois précédents. Il est qualifié sur plusieurs autres types de planeurs (Pégase, Schleicher). Familier de l’aérodrome, il est également titulaire d’une licence de pilote privé avion de 1964 et totalisait environ 320 heures de vol. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION Le pilote, bien que conscient d’être au-dessus du plan de descente, a configuré tardivement son planeur en vue de l’atterrissage. De ce fait, lors de l’atterrissage, il disposait d’une énergie trop importante qu’il n’est pas parvenu à résorber avant le contact avec la piste. Un écartement trop faible réduit à l’excès l’étape de base et les possibilités de correction qu’elle offre. Les conditions aérologiques connues par vent du sud rendent l’approche délicate sur cet aérodrome. La réussite de l’atterrissage est conditionnée par un pilotage précis pendant la phase d’approche, tant au niveau de la gestion de la trajectoire que de la surveillance de la vitesse.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues des témoignages de l’élève-pilote et de son instructeur. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol À l’issue d’un vol de lâché solo, l’élève-pilote se présente en finale pour la piste 16 [1] de l’aérodrome de Vinon (83). L’élève-pilote rapporte que l’approche est stabilisée à 500 ft de hauteur mais que l’arrondi est effectué trop haut et trop tôt. Après un rebond sur la piste, il rentre les aérofreins et le planeur reprend de la vitesse. Il applique alors une action à piquer trop importante et le nez de l’appareil entre en contact avec le sol. L’élève-pilote ajoute qu’il n’a pas l’habitude d’atterrir sur cette piste où il ne s’était posé qu’une seule fois auparavant et qu’en conséquence il manquait de repères visuels. Lors de l’approche, l’instructeur observe que le planeur incurve légèrement sa trajectoire en courte finale à 10-15 m de hauteur et conserve une vitesse importante jusqu’au sol sans arrondir. Il indique que le dessous du nez de l’appareil est endommagé lorsque la roue avant entre en contact avec le sol, que l’appareil rebondit en cabrant et retombe sur le sol avec une vitesse horizontale très faible. [1] La piste 16 est une piste non revêtue de largeur 150 m et de longueur utilisable à l’atterrissage 670 m.
Données préliminaires basées sur la notification des autorités locales : Après plusieurs heures de vol, le pilote du planeur F-CISG effectuait le circuit d'approche à Santa Cilia. l’aérodrome de Jaca. Alors qu'il en était à la dernière étape, le pilote s'est rendu compte que l'avion perdait plus d'altitude que prévu. Il pensait qu'il était probable qu'il ne pourrait pas atteindre la piste, alors il a décidé de faire demi-tour et d'atterrir sur un champ de blé à proximité.
Le pilote, en vol de pente, a suivi la ligne de crête vers le sud en exploitant l’ascendance dynamique créée par le vent de nord-ouest sur le flanc ouest de la montagne de Bonvillard. Alors qu’il se situait à l’altitude de la ligne de crête, assez proche du relief, après le passage du col de Verne, l’aile du planeur a accroché la cime d’un arbre ce qui l’a déstabilisé et conduit à la collision avec la végétation située sur la ligne de crête.
Vol local en instruction solo AD La Roche-sur-Yon (85). Circonstances : Le pilote décolle en tracté à 13 h 05 de la piste 28 non revêtue de l'aérodrome de La Roche sur Yon (85) Il est largué à une hauteur de 700 mètres, au vent, à une distance de moins de 4 kilomètres de l'aérodrome de départ. Il évolue en spirale et atteint une altitude de 850 mètres (A) avant de rejoindre l'extrémité nord de son trajet (B), ou de nouveau il évolue en spirale pour atteindre la hauteur de 1 000 mètres. Il prend alors une route sud et atteint la hauteur de 1270 mètres à l'extrémité nord est (C). Il prend alors une route sud ouest qui l'amène travers est l'aérodrome de départ, il est à 1 150 mètres environ (D) après de nombreuses spirales, puis il atteint une altitude de 1 140 mètres (E) avant de s'éloigner vers l'est, sous le vent. Lorsqu'il rejoint le point le plus à l'est de son parcours (F) il est à 865 mètres d'altitude et à 15 kilomètres de sa destination. Il vole sensiblement vers l'ouest, il est à 685 mètres d'altitude (G) distant de 12 kilomètres de sa destination. Le pilote prend alors une route directe vers son aérodrome de départ, il est face au vent. A partir de ce moment, le pilote perdra constamment de l'altitude, et atteindra des vitesses proches de 130 km/h. A moins d'un kilomètre du seuil de piste 28, le pilote effectue un posé en campagne, le planeur heurte une rangée d'arbres avant de s'arrêter dans un champ de maïs. Dans le cadre de sa progression, le pilote effectuait son troisième vol en solo sur ce type de planeur L'instructeur avait délimité une zone de travail (un cône de finesse 10 centré sur l'aérodrome). Une compétition de planeurs se déroulait le jour même, il était planifié que tous les vols locaux soient posés avant le retour des compétiteurs. Il s'avère que parmi ces derniers il y a eu de nombreux « vachages ». Les conditions de vol étaient favorables à la pratique du vol à voile. Les nuages de type cumulus sont présents au début de vol et matérialisent les ascendances qui sont favorables à la pratique du vol à voile. En milieu d'après-midi une forte nébulosité persistante en altocumulus et cirrus a altéré la formation des ascendances. Cette nébulosité était prévue couvrir la zone de vol en fin de journée, ce qui peut expliquer les vachages des autres planeurs de la compétition. Lorsque le pilote a voulu rejoindre l'aérodrome de départ il a évolué à des vitesses supérieures à la vitesse de finesse maximale préconisée et rappelée par l'instructeur. L'analyse de la trajectoire enregistrée montre que le pilote n'a plus cherché à spiraler pour tenter de retrouver de l'altitude, et que les vitesses élevées étaient en partie consécutives à des pertes d'altitude. La route vers la destination finale était face au vent. A ce stade de la formation le pilote n'avait pas été instruit à l'atterrissage en campagne. Etude météorologique : Situation générale en surface sur la Vendée en début et milieu d'après-midi : Dans un flux de Nord-Ouest anticyclonique, un front froid très peu actif touchant en début d'après-midi la Bretagne et les Pays de Loire, s'enfonce très lentement vers le Sud. On le retrouve sur ces mêmes zones en fin d'après-midi. Ce front dégénéré, donne un ciel nuageux par Cumulus surmontés d'un important voile de Cirrus et d'Altocumulus. Conditions relevées : Voici les éléments météorologiques fournis par la station à observation humaine de La Roche-sur-Yon à 12utc : Ø Vent : 290 degrés 7 nœuds avec des rafales atteignant les 16 noeuds Ø Température : 25,6°C Ø Température du point de rosée : 16,1 degrés. Ø Visibilité : Supérieure à 10 kilomètres Ø Nuages : 3 octas de Cumulus avec base vers 1100 mètres surmontés de 4 octas d'Altocumulus avec base vers 3000 mètres et de 5 octas de Cirrus avec base vers 7500 mètres. Ø Temps présent : pas de phénomène significatif Ø Pression niveau mer : 1021hPa Note : Ø On remarque que les Cumulus bien présents (occupant presque la moitié du ciel) au début du vol donc plutôt favorables au planeur car ils matérialisent bien les ascendances, se sont font plus rares (1 octa) à 14 h 00 UTC en raison de la forte nébulosité persistante en Altocumulus et Cirrus. Cela a contribué sans doute à casser les ascendances. Ø Les tours d'horizon de 12 h 00 et 15 H 00 UTC transmises par les stations météorologiques de France, indiquent une nébulosité totale importante en Altocumulus et Cirrus sur le département de la Vendée.
