CIRCONSTANCES Le pilote participe à la compétition régionale Ile-de-France organisée sur l'aérodrome de Buno-Bonnevaux. Il s'agit du cinquième vol de la compétition, qui est une épreuve de vitesse sur secteurs. Le pilote décolle en remorqué à 13 h 32. Il explique qu'au retour, vers 16 h 50, il s'annonce à 10 km en route directe vers la ligne d'arrivée, située au seuil de la piste 28. Il prévoit de faire un passage au-dessus de la piste 28 pour atterrir ensuite sur la piste 01. Il est à une hauteur de 700 m, au-dessus du plan défini avec une finesse de 25, avec les volets sortis au cran 1 (- 11°). Quelques instants plus tard, il sent qu'il entre dans une ascendance et pousse sur le manche pour ne pas remonter. Il sent alors que « les ailes du planeur battent ». Il sort les aérofreins et constate que le phénomène de battement s'arrête. Il remarque alors que ses actions en roulis sont sans effet. Il ajoute qu'après avoir envisagé d'évacuer le planeur en vol, il constate qu'il parvient à le contrôler en agissant sur les palonniers et la commande de profondeur. Il décide d'atterrir dans un champ situé avant la piste 28. Il sort le train d'atterrissage et positionne les volets sur le cran + 8°. Lors de l'atterrissage, le planeur fait un cheval de bois. Le phénomène de battement d'aile ressenti par le pilote a été identifié comme étant du flutter d'ailerons. Au sol, il est constaté que l'embout chape de la bielle de liaison entre le pied du manche et le guignol de renvoi de commande des ailerons est rompu. L'examen de l'embout montre qu'il s'est rompu par surcharge en flambage. Les efforts ayant conduit à cette rupture sont compatibles avec une opposition au mouvement des ailerons, c'est-à-dire un manche maintenu fermement lors du phénomène de flutter. Les water-ballasts contenaient chacun 40 litres d'eau. La masse et le centrage se trouvaient dans les limites définies par le constructeur. Le pilote utilisait un récepteur GPS relié à son PDA ; la précision des données issues de ce système n'étant pas connue, elles n'ont pas pu être exploitées. Le pilote explique que sa vitesse indiquée était d'environ 170 km/h lorsque le phénomène s'est déclenché(1). Les conditions météorologiques étaient favorables à la pratique du vol à voile, de nombreuses ascendances thermiques étaient présentes. La température extérieure était de 32 °C au sol. Les masses et équilibrages des ailerons et des volets ont été mesurés après l'événement. Ces mesures n'ont pas mis en évidence d'élément ayant pu être à la source du déclenchement du flutter. L'état de la timonerie des ailerons et des volets au moment de l'événement n'a pas pu être déterminé avec précision, les jeux constatés après pouvant être une conséquence du flutter. Le certificat de navigabilité de type de l'ASW 20 F a été délivré en novembre 1978 à la SA Centrair, devenue Société Nouvelle Centrair en 1988. L'ASW 20 F est technologiquement identique au planeur ASW 20 fabriqué en Allemagne par la société Schleicher. En juin 1987, la société Schleicher avait émis un bulletin de service (Technical note n° 31) donnant des mesures préventives contre le flutter d'ailerons. Deux cas de flutter avaient été constatés, et les facteurs suivants identifiés comme déclencheurs du phénomène : - volets sur le cran 1 ; - vitesse(2) supérieure à 200 - 210 km/h ; - ruban d'étanchéité (servant à obturer l'interstice entre l'intrados de l'aile et les volets et ailerons) absent. Dans ces conditions, l'air peut circuler par l'interstice entre l'intrados et l'extrados de l'aile, et ainsi provoquer un phénomène de flutter d'ailerons. Centrair a repris le bulletin de service Schleicher. Il a été rendu obligatoire par la CN 87-139(A) de la DGAC. Le BS prévoit la vérification du bon colmatage des fentes d'ailerons. Le planeur était entretenu par son propriétaire. Les visites réalisées étaient conformes au programme d'entretien approuvé. Le propriétaire avait remplacé les rubans d'étanchéité lors de la dernière visite annuelle, en mars 2010. Il n'a pas été observé d'anomalie sur ces derniers après l'accident. Conclusion L'accident est dû au déclenchement du flutter d'ailerons, pour une raison qui n'a pas pu être déterminée. Le pilote a par réflexe maintenu le manche, et la commande de roulis s'est rompue. (1)Le manuel de vol du F-CFLP indique une VNE de 265 km/h. (2) n'est pas précisé de quel type de vitesse il s'agit.
Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - DÉROULEMENT DU VOL De retour d’un vol local depuis l’aérodrome de Sisteron-Vaumeilh (04), le pilote s’aperçoit qu’il n’aura pas assez d’ascendances pour rejoindre l’aérodrome. Il décide d’atterrir en campagne et choisit un champ à la végétation rase à proximité de la commune de Saint-Geniez. Il rencontre du vent de face plus fort que prévu, ce qui réduit sa distance de plané. Peu avant d’atteindre le champ, une aile du planeur entre en contact avec un arbuste. Le planeur part en lacet, perd de la portance et entre en collision avec le sol. Le pilote est indemne, la partie arrière du fuselage est rompue à mi-distance entre les ailes et l’empennage. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 80 ans, est titulaire d’une licence LAPL(S). À la date de l’accident, il totalisait environ 2 600 heures de vol totales, toutes sur type, dont 54 h dans les 90 jours précédant l’accident et 47 h dans les 30 jours précédant l’accident. 2.2 Témoignage du pilote Le pilote indique que les conditions météorologiques étaient favorables au vol en planeur, avec un léger vent du nord. Selon lui, l’approche vers le champ choisi pour l’atterrissage en campagne a été débutée trop tardivement. 2.3 Recherche et sauvetage À 15 h 49, le Centre de coordination de sauvetage aéronautique (ARCC) Lyon a reçu un message indiquant la réception du signal d’une balise de détresse de type ELT. L’ARCC a obtenu auprès de son homologue allemand l’immatriculation et le type d’aéronef. Une opération de recherche et sauvetage a été ouverte en coordination avec la préfecture et le plan SATER C a été activé. L’ARCC a engagé un hélicoptère de l’Armée de l’Air et de l’Espace et les services de secours au sol se sont rendus sur la position de l’ELT. Environ une heure après le déclenchement de la balise, deux véhicules de pompiers et deux véhicules de gendarmerie sont arrivés sur le site de l’accident. L’hélicoptère a localisé l’épave à 17 h 18, soit environ 1 h 30 après la réception du message de l’ELT. Le pilote a pu être pris en charge par un médecin dans les instants qui ont suivi.
1 - Déroulement du vol Le pilote décolle vers 12 h 25 de l'aérodrome de Fayence (83) pour un circuit vers le nord. Il rencontre des conditions aérologiques défavorables et décide cependant de poursuivre le vol en espérant exploiter des ascendances près d'un relief situé sur sa trajectoire prévue. Il réalise que sa hauteur ne permet pas de franchir le relief situé devant lui en toute sécurité et décide de faire demi-tour. Puis, il estime que compte tenu des conditions aérologiques, sa hauteur est trop faible pour poursuivre le vol. Il décide d'atterrir en campagne. Alors qu'il tente de rejoindre un champ qui lui semble approprié, le planeur heurte des arbres situés avant le champ. 2 - Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent du 150° pour 4 kt, visibilité supérieure à 10 km, BKN par cumulus moyennement développés dont la base était comprise entre 2 700 m et 3 000 m, légèrement au-dessus des crêtes environnantes. En surface, un régime de brise de vallée était établi. En altitude, au-dessus de 3 000 m, le flux était de secteur ouest à ouest/nord-ouest. La masse d'air avait un caractère convectif marqué et la nébulosité était en augmentation. Le pilote totalisait environ 1 850 heures de vol en planeur et 900 heures en avion. Il avait également une expérience militaire d'environ 3 000 heures de vol. Il volait régulièrement depuis l'aérodrome de Fayence et y réalisait entre 60 et 80 heures par an. Il avait volé la veille et l'avant-veille et ne ressentait pas de fatigue. Il indique que les prévisions météorologiques l'ont amené à penser qu'il trouverait des ascendances le long des reliefs et qu'il n'a pas mis en doute cette hypothèse en rencontrant des conditions aérologiques défavorables, par excès de confiance. Le champ le plus proche, reconnu pour un atterrissage en campagne et connu du pilote, est situé à Entrevaux (06), à une altitude de 450 m, et distant de plus de trente kilomètres du lieu de l'accident. C'est un champ recommandé par le club mais non répertorié dans le guide des aires de sécurité dans les Alpes. L'ASW17 est un planeur performant dont la finesse est de 48. 3 - Enseignements et conclusion L'accident est dû à la décision du pilote de poursuivre le vol dans un environnement n'offrant pas de possibilité d'atterrissage en campagne. Cette décision est liée à un excès de confiance du pilote.
De retour d’une navigation dans la région de Cahors, le pilote passe à la verticale de l’aérodrome et s’intègre en début de branche vent arrière pour la piste 03 non-revêtue [1] . En finale, le pilote constate qu’il est trop bas pour atteindre la piste et doit réaliser un atterrissage forcé dans une clairière. Au cours de cet atterrissage, le planeur heurte la cime des arbres et entre en collision avec le sol environ 300 mètres avant le seuil de piste. La trajectoire suivie par le pilote en branche vent arrière montre que ce dernier n’a pas corrigé la dérive due au vent qu’il subissait et qui l’éloignait de l’aérodrome, augmentant la distance à franchir pour rejoindre la piste. Il est également probable que le pilote n’a pas suffisamment intégré que le planeur se retrouverait face au vent lors de l’étape de base, le plaçant alors sous le plan de descente alors qu’il restait encore une distance importante à franchir en finale. La prise en compte insuffisante des effets du vent sur la trajectoire a ainsi conduit le pilote à devoir réaliser un atterrissage forcé hors aérodrome. Lors de cet atterrissage forcé, le vent de face qu’il subissait a également affecté le plan de descente et conduit à la collision des ailes avec la végétation en début de clairière. La fatigue liée à la longueur du vol a pu favoriser un manque de lucidité et un certain relâchement lors de la fin du vol. [1] Dimensions 800 m x 20 m.
F-CFYU : vol local AD Saintes-Thénac, en instruction F-CPHB : vol local AD Saintes-Thénac, en instruction solo Le F-CFYU atterrit en piste 30 puis s'immobilise sur le côté gauche de la piste. En attendant un remorqueur, l'instructeur et l'élève pilote sortent du planeur et débriefent leur vol. Pendant ce débriefing, le F-CPHB atterrit en piste 30 puis vire à gauche pour dégager la piste. Lors de cette manoeuvre, l'aile gauche du F-CPHB entre en collision avec l'aile droite du F-CFYU.
Vol local Bailleau Armenonville (28). Le pilote effectue un vol de compétition dans le cadre du championnat international de Bailleau Armenonville. Au cours de la branche retour, le pilote constate que sa hauteur n'est pas suffisante pour atteindre l'aérodrome de Bailleau. Il décide d'atterrir dans un champ à trois kilomètres de l'aérodrome. Lors du roulement le planeur passe dans une ornière, le train d'atterrisage se rompt. Cette cinquième épreuve de la compétition prévoyait un passage par Vendôme et Montargis. La branche de retour était orientée au nord-ouest.
1 - Déroulement du vol Le pilote décolle vers 14 h 25 de l'aérodrome de Nevers (58) pour effectuer une navigation aller et retour vers l'aérodrome d'Auxerre (89) distant de 100 km. Lors du retour, après deux heures et vingt minutes de vol, le pilote est confronté à un manque d'ascendances et constate qu'il ne pourra pas atteindre l'aérodrome de Nevers encore distant d'environ 30 km. Il se dirige alors vers la base d'un nuage de type cumulus distant de 5 km environ de sa position espérant y trouver les ascendances nécessaires. Il ne parvient pas à gagner de l'altitude et décide d'atterrir en campagne train rentré. Lors de l'atterrissage, le planeur heurte durement le sol. 2 - Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques de l'après-midi étaient compatibles avec la pratique du vol à voile. La base des nuages se situait à une altitude moyenne de 1 600 m et un vent soufflait du secteur nord-ouest pour 8 kt. Les vélivoles volant dans le secteur ont indiqué que ce jour-là les conditions météorologiques n'étaient pas favorables à la formation d'ascendances. Le pilote détient une licence de pilote planeur depuis 1997 et une licence de pilote privé avion. Il est aussi pilote remorqueur au club. Il totalisait le jour de l'accident 1 500 heures de vol avion environ et 500 heures de vol planeur dont respectivement 20 et 10 dans le mois précédent. Le pilote connaissait globalement les zones favorables pour effectuer un atterrissage en campagne dans la région mais n'était pas familier du secteur vallonné de l'accident. La pente du terrain de l'accident est d'environ 20 %. L'approche a été réalisée face à la pente ascendante. Cette pratique nécessite un apprentissage particulier qu'il n'avait pas reçu. L'examen de l'épave montre que l'arrondi a été vraisemblablement tardif et réalisé à une vitesse d'atterrissage élevée. Le pilote indique que, par excès de confiance, il a volé sous le plancher de décision. Il voulait se « battre pour le sport » avant d'être contraint d'atterrir en campagne. Un membre du club indique que la pratique habituelle est de chercher un terrain d'atterrissage en campagne lorsqu'on vole entre 300 et 400 m de hauteur et que la décision est prise au plus tard à 300 m. 3 - Conclusion et enseignement La prise de décision tardive d'atterrir en campagne a conduit le pilote à choisir un champ qui s'est avéré inapproprié, car en pente. L'excès de confiance du pilote, qui l'a conduit à tenter d'exploiter des ascendances jusqu'à une faible hauteur, ainsi que le choix d'atterrir avec le train rentré ont contribué à l'accident. Les pilotes de vol à voile peuvent utilement se référer au manuel élaboré et édité par la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC). Il indique à propos de l'atterrissage en campagne : « Au-dessus d'une plaine accueillante, vous choisirez le champ atterrissable dès que votre hauteur deviendra inférieure à 400 ou 500 m/sol. Cette hauteur devra être majorée si vous survolez une région peu propice aux atterrissages en campagne. ». Il indique également : « Si le planeur comporte un train escamotable, il est absolument indispensable de le sortir pour tous les atterrissages en campagne : en effet une grosse pierre dans un labour peut casser un train, mais si le train est rentré, elle peut casser la colonne vertébrale du pilote qui n'est protégée que par deux petits centimètres de plastique. ». Le BEA a publié en 2001 une étude sur les accidents de vol à voile qui a montré que de nombreux atterrissages manqués en campagne étaient notamment liés à des choix de terrain d'atterrissage non appropriés. Par ailleurs, cette étude a également mis en évidence une obstination à poursuivre le vol et une prise de décision tardive dans 19 atterrissages en campagne entre 1999 et 2001. Cette étude est disponible sur le site du BEA(1). (1)http://www.bea.aero/etudes/volavoile19992001/volavoile19992001.pdf.
Le pilote décolle en remorqué à 13 h 37 de l’aérodrome privé de Sainte-Croix-du-Verdon(3) (04).Le pilote décolle en remorqué à 13 h 37 de l’aérodrome privé de Sainte-Croix-du-Verdon (1) (04). À 14 h 46, il annonce qu’il retourne en direction de l’aérodrome de départ. La trajectoire montre qu’il prend cependant une route vers le sud-est. Peu avant 16 h, il demande aux pilotes sur la fréquence s’ils connaissent le village de Villars-sur-Var. Aucun d’entre eux ne connaît cet endroit et ne peut le renseigner sur sa position. Après deux heures et 30 minutes de vol à plus de 2 000 mètres d’altitude, le pilote a recherché des ascendances pendant environ 30 minutes dans le secteur de Valdeblore en effectuant des spirales, avant de décider d’interrompre le vol et de rechercher un site propice à un atterrissage en campagne. Il a finalement choisi d’atterrir sur un site d’atterrissage de parapente. Lors de la reconnaissance du site, le pilote n’a probablement pas remarqué la présence de personnes sur celui-ci ou a pensé que ces personnes libéreraient le site lors de son approche. Il est probable que lors de la finale, il a détecté la présence de ces personnes et a effectué un virage de plus de 360° avant de tenter d’atterrir en les évitant. Cette manœuvre ne lui a pas permis de maintenir la vitesse suffisante pour garder le contrôle du planeur. Le planeur a décroché à proximité du sol avant d’entrer violemment en collision avec celui-ci. (1) Aérodrome à usage privé destiné à la pratique du motoplaneur.
Déroulement du vol Le lundi 27 septembre 2010 à 12 h 06, la pilote du planeur décolle en remorqué de l'aérodrome de Saint Auban (04). Le largage est effectué à 12 h 13 à l'ouest du sommet du Ruth (1 299 m) à une altitude de 1 460 mètres. A 12 h 18, le planeur entre en collision avec le relief à environ 300 mètres au sud du sommet. L'alerte est déclenchée vers 16 h 00. L'épave est retrouvée le lendemain peu après 6 h 00. Cause probable L'accident résulte probablement de la décision d'évoluer en spirales à une hauteur trop faible au-dessus d'une crête. Soumise à une onde descendante, la pilote s'est retrouvée en virage face au relief et n'a pu éviter le départ en autorotation lors d'une tentative d'éloignement. Les bonnes conditions de vol ont vraisemblablement contribué à altérer la vigilance de la pilote. Enseignements de sécurité Des conditions de vol réputées bonnes peuvent aisément conduire un pilote à considérer le vol comme facile et à en sous-estimer les menaces potentielles. Or, même dans ces conditions, le respect des principes de base reste un rempart de protection indispensable. En l'occurrence, le vent faible n'excluait pas la présence d'un flux descendant sur la contre-pente. La conservation d'une hauteur de 150 à 200 mètres lors des évolutions en spirale aurait sans doute permis d'éviter l'accident. Depuis l'événement, le CNVV a renforcé les mesures de surveillance des vols de ses cadres. Il a également décidé le remontage des balises de détresse 121,5 MHz pour permettre la recherche d'une épave par les systèmes de localisation des hélicoptères de la Gendarmerie.
CIRCONSTANCES L'élève décolle de l'aérodrome d'Itxassou en remorqué pour son deuxième vol local en solo, dans le cadre de sa formation de pilote de planeur. Il procède au largage sur la pente ouest du pic d'Artzamendi, à 850 mètres d'altitude et environ 5 km au sud de l'aérodrome. Jugeant que les ascendances ne sont pas suffisantes, il décide d'évoluer sur la pente opposée. Il constate alors qu'il est sous le vent du relief et qu'il perd beaucoup de hauteur. Il décide de revenir sur l'aérodrome d'Itxassou et en informe son instructeur par radio. Ce dernier lui suggère de rejoindre directement l'étape de base pour la piste 26. L'élève prend conscience qu'il ne parviendra pas à atteindre la piste et en fait part à son instructeur. Il décide d'atterrir dans un champ en contrebas de l'aérodrome. En finale, il évite une ligne électrique et heurte avec l'aile gauche des arbres situés en bordure sud du champ. Le planeur pivote puis touche durement le sol avant de s'immobiliser à plat. L'élève avait réalisé son premier vol solo au début du mois d'août 2012 et n'avait pas volé en double commande depuis. L'instructeur lui a indiqué un champ reconnu qu'il n'est pas parvenu à identifier. Il a donc atterri dans un champ qu'il n'avait pas eu le temps de reconnaître. Il ajoute qu'en cours d'instruction, il n'avait pas visualisé les champs propices à un atterrissage en campagne. Le pilote avait commencé sa formation deux ans auparavant et avait changé d'instructeur en été. Il avait débuté les vols en solo à ce moment. L'instructeur pense que l'élève n'a pas compris ou entendu les indications qu'il lui a communiquées par radio pour localiser le champ reconnu. Le pilote totalisait 24 heures de vol toutes sur type depuis le début de sa formation en 2010. L'instructeur totalisait 2 400 heures de vol depuis 1997 dont environ 1 800 en tant que commandant de bord. Il est instructeur planeur depuis 2003. Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent du 280° pour 5 kt, CAVOK, température 29 °C, température du point de rosée 16 °C, QNH 1017 hPa. CONCLUSION L'accident est dû à l'improvisation par l'élève d'un atterrissage d'urgence en campagne dans un champ non reconnu. Il n'a pas détecté suffisamment tôt les obstacles qui bordaient le champ et n'a pas pu les éviter. Au préalable, sa décision d'évoluer sous le vent du relief était inadaptée. La perte d'altitude subie ne lui a pas permis de conserver suffisamment de hauteur pour rejoindre l'aérodrome de destination. L'absence de reconnaissance des champs au voisinage de l'aérodrome de départ pendant son instruction l'a privé d'une alternative préparée à l'avance dans le cas où le retour vers ce dernier n'est plus possible.
