Circonstances L'élève et l'instructeur décollent au treuil de l'aérodrome de Tours-le-Louroux pour un vol d'instruction. Immédiatement après le décollage, l'élève prend l'assiette de montée (2ème assiette) sans faire le palier d'accélération. L'opérateur du treuil détecte quant à lui un bruit anormal et sent une odeur de brulé en provenance du treuil. Il interrompt le treuillage alors que le planeur est à une hauteur d'environ 30 m. L'instructeur reprend les commandes et atterrit durement sur la piste. EXAMENS ET TEMOIGNAGES L'instructeur, qui totalise environ 2 000 heures de vol, explique qu'en raison de l'absence du palier d'accélération lors du décollage, le planeur s'est retrouvé avec une vitesse faible lorsque le treuillage s'est interrompu. Il a pris une assiette à piquer pour conserver la vitesse, mais la faible hauteur ne lui a pas permis de reprendre suffisamment de vitesse pour éviter un atterrissage dur. L'élève pilote totalisait 13 heures de vol, 7 remorquages et 32 décollages au treuil dont 4 en 2012. Aucune anomalie n'a été détectée lors de la préparation du vol, l'accrochage du câble et la procédure de lancement du treuillage. Sur les 1 500 m de câble disponible, environ 900 m, avaient été déroulés pour ce treuillage, ce qui correspond à la longueur normalement utilisée pour les treuillages sur cet aérodrome. L'interruption du treuillage est conforme à l'application des procédures en vigueur lors de cette activité. L'enregistreur « logger » du planeur a été exploité. Les données recueillies sont : - Durée de la phase de décollage : 4 s ; - Durée de la phase de vol libre : 20 s ; - Gain de hauteur enregistré : 30 m. Le décollage au treuil comporte 5 phases : - le roulage ; - la « pente de sécurité » ou « 1ère assiette » qui a pour but d'avoir une vitesse suffisante pour palier un arrêt du treuillage ou une rupture du câble ; - la « pente de montée » ou « 2ème assiette » qui permet le gain d'altitude tout en conservant la vitesse déjà acquise ; - le retour à l'assiette de référence ou vol normal ; - le largage (automatique) du câble. L'examen du treuil montre qu'une boucle s'est formée sur la bobine d'enroulement du câble au début du treuillage. Cette boucle s'est déteriorée sur le carénage du treuil, avant de se rompre, générant le bruit et l'odeur de brûlé détectés par l'opérateur. Le câble de 1 500 m avait été changé deux semaines auparavant et totalisait une centaine de treuillages. La boucle s'est formée sur une portion de câble non déroulée à environ 990 m de l'extrémité du câble. Plusieurs défauts d'enroulement ont été détectés sur le câble enroulé sur la bobine. Conclusion L'accident est dû à l'absence de palier d'accélération lors du décollage au treuil alors que l'opérateur avait interrompu le treuillage. Le défaut d'enroulement du câble a contribué à l'accident. La faible vitesse et la faible hauteur n'ont pas permis à l'instructeur d'éviter l'atterrissage dur.
Le pilote effectue un circuit au départ et à destination de l'aérodrome d'Auch (32), où il est basé. Les points de virages prévus sont successivement Lectoure, Condom, Vic-Fezensac et Mirande. Le pilote indique qu'il décolle à 15 h 05 après avoir consulté les observations et prévisions météorologiques dédiées au vol à voile. Vers 17 h 30, il approche de Vic-Fezensac à une altitude d'environ 850 mètres. Pendant environ 20 minutes il tente de reprendre de l'altitude au sud de la ville. Il explique que les ascendances deviennent irrégulières et qu'il perd progressivement de l'altitude. Pendant cette période, il repère un champ proche qui lui paraît convenir pour un atterrissage en campagne. A une hauteur d'environ 300 mètres, il prend la décision d'atterrir et effectue au préalable deux larges virages de reconnaissance au-dessus du champ. Au cours du deuxième survol, il repère une clôture perpendiculaire à l'axe choisi et décale le point d'aboutissement retenu. Il achève la configuration du planeur en sortant les volets sur la position atterrissage à la fin du dernier virage. La vitesse indiquée passe d'environ 120 km/h à 95 km/h. Le vent est faible. Peu après le touché du train principal, le planeur roule dans un creux puis sur une bosse. Il quitte le sol un court instant puis prend une légère assiette à piquer. Le nez heurte le sol. La verrière éclate. La coque est fissurée sur le côté de l'habitacle. Le pilote ajoute qu'il n'avait pas repéré cette irrégularité du sol pendant les survols de reconnaissance. L'exploitation des données du GPS présent à bord, montre que la branche vent arrière est débutée à une hauteur d'environ 100 mètres, suivie d'un dernier virage continu, puis de la finale. Cette dernière, d'une durée d'environ 15 secondes, est effectuée face à l'ouest avec une vitesse sol de l'ordre de 120 km/h jusqu'en très courte finale où elle diminue. Le champ est situé dans la vallée de l'Osse orientée nord-sud. Ses dimensions, son profil général, en légère montée, et son environnement étaient compatibles avec un atterrissage en campagne. Le pilote, récemment retraité d'une carrière de pilote professionnel, avait repris son activité de pilote de planeur en novembre 2010 après plusieurs années d'interruption. Depuis, il avait effectué environ 50 heures de vol dont 8 heures en double commandes, comprenant des vols en campagne. Dans cette période, il avait également effectué 23 heures et une dizaine d'atterrissages sur le type. Conclusion L'accident résulte de la non-détection d'une irrégularité du sol malgré les précautions prises pendant la reconnaissance du champ. Par ailleurs, il convient de rappeler, sans qu'un lien de cause à effet puisse être formellement établi avec cet événement, qu'un circuit d'approche dans un volume exigu est en général un facteur de risque pour un atterrissage car il ne permet pas d'effectuer une finale stabilisée. 1 Toutes les heures indiquées sont en heure locale.
Circonstances Le pilote décolle de l'aérodrome d'Esslingen (Allemagne) avec pour objectif de rejoindre l'aérodrome de Puimoisson (04) distant de 660 km. Après environ 7 heures 30 minutes de vol, le pilote recherche des ascendances dans la région d'Allevard. Il indique qu'il se dirige vers l'est en direction de reliefs plus élevés exposés à l'ouest. Les données issues de l'exploitation du FLARM montrent que le pilote évolue dans un cirque montagneux en suivant le relief à faible hauteur. Il retrouve des ascendances et poursuit le long d'une pente dont l'altitude augmente. Dans la minute précédant la collision avec les arbres, la vitesse sol diminue de 110 vers 80 km/h. Le pilote indique qu'il s'est retrouvé en vol de pente face à des arbres, à faible vitesse, et qu'il n'a pu éviter la collision. Il précise qu'après avoir vidé les water-ballasts dans la région d'Albertville, son planeur s'est retrouvé centré arrière et que, dans cette configuration, la conduite du vol à basse vitesse est plus délicate. Il indique également qu'il manquait de concentration en raison d'un état de fatigue dû à la durée du vol. Au moment de l'accident, il restait environ 160 km à parcourir pour arriver à destination. Le pilote, 23 ans, détenait une licence de pilote de planeur délivrée en 2006 par l'Autorité de l'aviation civile allemande. Il totalisait 1 800 heures de vol dont 500 sur type, 200 heures de vol dont 158 sur type dans les trois mois précédents et aucune dans les vingt-quatre heures précédentes. Il était inscrit sur un site internet (OLC, Online Contest) qui regroupe les participants à une compétition permanente, et sur lequel les pilotes publient leurs performances. La page qui lui est consacrée fait apparaître que, dans les trois mois précédents, il avait réalisé 27 vols dont 17 de plus de 6 heures et parmi lesquels sept de plus de 8 heures et un de 10 heures 45 minutes. La trajectographie de la fin du vol montre notamment que le pilote avait d'autres trajectoires possibles lui garantissant des marges d'évolution en hauteur supérieures. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent faible de direction variable, tendance au nord-ouest, CAVOK, température 11 °C. La situation générale montre un flux de secteur nord-ouest pouvant favoriser le vol d'onde pour les planeurs. Localement, avant 18 h en dessous de 2 000 m, la masse d'air est relativement instable générant des courants convectifs avec risque de vent irrégulier. Conclusion L'accident est dû à l'obstination du pilote à rechercher des ascendances. Cela l'a placé dans une situation où les marges d'évolution en hauteur et en vitesse ne lui permettaient plus d'assurer sa sécurité. La recherche de performances liée à la réalisation de vols longs a très probablement incité le pilote à réduire ses marges d'évolution. La fatigue générée par la durée du vol a également pu contribuer à l'accident.
1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote décolle à 12 h 21 de l’aérodrome de Serres la Batie-Montsaléon (05) pour réaliser un circuit dans les Alpes. Le dernier compte rendu du pilote par radio a lieu vers 16 h 50 : il y indique qu’il se trouve vers le « Grand Roc Noir » et « sur le retour ». L’épave du planeur est localisée sur le flanc sud du « Rocher des Dents ». 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Examen du site et de l’épave Le site de l’accident se situe sur une pente très escarpée à 2 790 mètres d’altitude, sur le versant sud de la montagne du « Rocher des Dents » qui culmine à 2 920 mètres. L’épave est disloquée et de nombreux débris sont éparpillés le long de la pente. L’examen du site montre que l’impact initial se situe environ 50 mètres au-dessus de l’épave principale. La collision avec le relief a eu lieu de face, avec une très forte énergie. Aucune anomalie antérieure à la collision n’a été relevée lors de l’examen de l’épave. Une bouteille d’oxygène a été retrouvée à bord. Il n’a pas pu être déterminé si le pilote a utilisé de l’oxygène au cours du vol. 2.2 Trajectoire du vol de l’accident Le planeur était équipé d’un enregistreur de vol (1) qui a été prélevé et analysé par le BEA. Les points de vol sont enregistrés toutes les quatre secondes et ont permis de reconstituer la trajectoire. Elles sont présentées ci-après : Après le décollage, le pilote a rapidement gagné de l’altitude et a évolué à une altitude supérieure à 1 500 mètres à partir de 12 h 50, sans toutefois dépasser l’altitude de 3 700 mètres. La trajectoire des six dernières minutes enregistrées montre que le planeur avait une altitude sensiblement constante alors que le pilote cheminait le long de la ligne de crête (repères 1 à 2). Juste avant le repère 3, il était sous le vent du relief et perdait de l’altitude à l’approche de la ligne de crête. Puis il a cheminé à nouveau le long de la ligne de crête à partir du repère 3 jusqu’à la mise en virage et repris progressivement de l’altitude. 2.3 Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 63 ans, était titulaire du brevet de pilote planeur obtenu en Allemagne en 1971. Il totalisait 4 430 heures de vol dont 120 dans les trois mois précédents. Il avait réalisé ces 120 dernières heures en 16 vols, sur des circuits de 350 à plus de 600 kilomètres. Depuis le 12 juillet 2015, il avait réalisé douze vols et 90 heures de vol à partir de l’aérodrome de Serres la Batie-Montsaléon. Il avait effectué une visite médicale d’aptitude le 29 octobre 2013, valable jusqu’au 5 novembre 2015 dans le cadre de la licence LAPL. D’après son épouse, il ne souffrait d’aucune maladie connue. 2.4 Conditions météorologiques Le jour de l’accident, les Alpes se trouvaient dans une zone de pressions intermédiaires. En dessous de 3 200 mètres, la masse d’air était instable et favorisait la formation de nuages convectifs. La couverture nuageuse était partielle (SCT) et se composait de cumulus entre 2 700 mètres (base des nuages) et 3 600 mètres (sommets). Les ascendances dues à la convection thermique étaient faibles à modérées et bloquées vers 3 200 mètres. Le vent était faible, de secteur est à sud-est, avec un régime de brise de pente. 2.5 Autopsie Les résultats de l’autopsie montrent des lésions ischémiques anciennes du muscle cardiaque, révélant une maladie coronarienne. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION L’analyse de la trajectoire montre que juste avant la collision avec le relief, le pilote était en virage par la droite. Au dernier point de vol enregistré, le planeur se trouvait à une altitude de 2 912 mètres avec un cap au nord, inférieure à celle du relief au nord. Le relief à l’ouest de la dernière position enregistrée était franchissable, le pilote l’ayant déjà survolé juste avant la mise en virage et avec une altitude inférieure. En montagne sous la ligne de crête, la règle est de toujours virer pour s’écarter du relief et ne jamais se présenter face à la paroi. Les résultats de l’autopsie révèlent que le pilote souffrait d’une maladie coronarienne. Il n’en avait toutefois pas connaissance. Les symptômes de la maladie coronarienne peuvent passer inaperçus, notamment lorsqu’ils sont confondus avec des symptômes digestifs. Les évolutions au-dessus de 1 500 mètres d’altitude entrainent une augmentation du débit cardiaque et de la ventilation, représentant un véritable effort. Cette adaptation passe inaperçue chez un pilote en bonne santé mais peut être mal tolérée chez un pilote atteint de troubles coronariens. Les performances du pilote peuvent s’en trouver altérées. L’enquête n’a pas permis de déterminer les causes de l’accident. Il est rappelé que le vol à voile est une activité sportive qui place le pilote dans des situations physiologiques marginales, en particulier lors de vols en altitude. Une attention toute particulière à l’état de santé est requise pour limiter le risque que les effets de troubles préexistants, notamment cardio-vasculaires, ne se manifestent de façon plus aigüe en vol. (1) Calculateur Zander GP940 couplé à un récepteur GNSS.
Dans des conditions aérologiques peu favorables, l’élève pilote s’est éloigné de l’aérodrome à la recherche d’ascendances et n’a pas identifié qu’il perdait continument de l’altitude. Il a réalisé tardivement qu’il devait interrompre le vol et s’est retrouvé dans une situation où il était trop bas pour avoir le temps nécessaire à une préparation adéquate de l’interruption du vol (choix du champ, réalisation d’un circuit d’approche et préparation de l’atterrissage). Cette situation l’a conduit à réaliser une approche finale non stabilisée (hauteur, configuration du planeur et vitesse inadéquates). Constatant qu’il ne pourrait pas atterrir dans le champ initialement choisi, l’élève pilote a tenté d’atterrir dans le champ suivant, mais n’a pu éviter le heurt avec la végétation.
Vol local Bordeaux Léognan Saucats (33). Le pilote décolle au treuil en piste 03 non revêtue. Il vire vers la droite immédiatement après le largage automatique du câble, afin de rejoindre un cumulus sous lequel il compte trouver un courant d'air ascendant. Constatant un taux de chute important, le pilote décide d'effectuer un demi-tour pour se rapprocher de l'aérodrome. Il estime qu'il ne pourra pas atteindre la piste en toute sécurité et décide d'atterrir dans une partie de la forêt semblant dégagée. Le planeur heurte des arbres. La poutre de queue se rompt au cours de l'atterrissage. L'aire choisie était la seule aire dégagée dans les environs. Le pilote ne se souvient plus s'il a correctement verrouillé les aérofreins avant le décollage.
Vol local Serres-La-Batie (05). Le pilote explique qu'en finale pour la piste 36, le planeur subit de fortes turbulences. Alors qu'il est à environ cinq mètres du sol, l'appareil a été plaqué au sol et le train s'est rétracté lors du toucher qui a été particulièrement dur. Le pilote et son passager avaient décollé le matin à 06h10 UTC. L'évènement s'est produit vers 16h00 UTC. Les occupants ont indiqué qu'ils ne ressentaient pas de fatigue à la fin du vol. Cependant, compte tenu de la durée du vol et des conditions fortement turbulentes présentes ce jour là, il est possible que la fatigue ait contribué à l'évènement. Vent estimé sur la la vélisurfance : secteur NW, 15 à 30 kt.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol Le pilote décolle de l’aérodrome de Buno-Bonnevaux (91) à 13 h 56. Il a prévu de rejoindre la verticale de l’aérodrome de Mortagne-au-Perche (61), distant de 140 km, avant de revenir à Buno-Bonnevaux. Il explique que la première partie du vol se déroule avec d’excellentes conditions aérologiques. Vers Chartres (28), il choisit une route légèrement au nord pour rester au vent. La base des nuages est largement au-dessus du FL 065 et il décide de ne pas monter trop haut. Il « spirale » plusieurs fois aves d’autres planeurs dans les environs de Chartres. Il survole Mortagne-au-Perche vers 16 h 05 à une altitude de 2 100 m et entame le trajet retour. Peu après, il constate un étalement [1] au nord de sa route et décide d'infléchir sa trajectoire vers le sud. Bien que cette trajectoire ne soit pas optimale en raison de l’orientation du vent, le pilote estime pouvoir rejoindre Buno-Bonnevaux. Il constate rapidement qu’il descend davantage que prévu et qu’il rencontre de moins en moins d’ascendances après Chartres où la couverture nuageuse disparaît. Vers 18 h, le pilote peine à trouver des ascendances et envisage la possibilité de se « vacher » : il commence à observer les champs propices à un atterrissage en campagne tandis qu’il se trouve à environ 700 m de hauteur : peu de champs lui paraissent adaptés, la plupart étant couverts de cultures hautes. Il identifie néanmoins trois champs possibles. C’est alors qu’il entend à la radio un autre pilote mentionner une ascendance à la verticale d’une station-service autoroutière immédiatement sur sa gauche : il la cherche du regard, mais ne parvient pas à la localiser. Il tente de retrouver les champs qu’il avait précédemment identifiés et qu’il a entre-temps perdus de vue. Il ne parvient toutefois pas à les localiser. Il se trouve alors à une hauteur de 500 m. À une hauteur de 350 m, le pilote aperçoit un champ jaune clair sur sa gauche. Il décide d’y atterrir face au vent en s’alignant sur des traces de tracteur dans le blé qui ne lui semble pas très haut. Au moment de l’atterrissage, le pilote constate que la hauteur du blé est plus importante qu’il ne l’avait estimée. Lorsque la dérive commence à effleurer le blé, l’aile gauche descend et touche la végétation : le planeur vire brusquement sur la gauche avant de s’immobiliser. 2. Renseignements complémentaires 2.1 Conditions météorologiques Les conditions météorologiques relevées à Chartres à 18 h étaient CAVOK avec une température de 28 °C, un vent du nord-est à 14 km/h avec des rafales à 30 km/h et un plafond de 2 000 m. Les prévisions consultées la veille par le pilote indiquaient la fin des phénomènes de convection vers 18 h 30/19 h. 2.2 Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 34 ans, est titulaire d’une licence de pilote de planeur délivrée le 15 mai 2023. Au moment de l’accident, il totalisait 211 heures de vol dont 51 sur type. Il avait été « lâché » sur le DG300 le 26 avril 2023. Décembre 2023 [1] Étendue à l’ombre des nuages où il n’y a généralement pas d’ascendances.
Le pilote cheminait le long de la crête sur le versant sud de la montagne du Cheval Blanc en direction de l’ouest. Il a contourné un sommet culminant à 2 307 m se trouvant sur sa trajectoire. À l’issue de ce contournement, le planeur était sous le niveau de la crête à une faible hauteur au-dessus de la pente. Le pilote a néanmoins poursuivi en direction de la Baisse de Paluet. Lorsqu’il s’est rendu compte qu’il ne pourrait pas franchir le relief devant lui, il a estimé qu’il ne pouvait plus virer en direction de la vallée en toute sécurité et a effectué un atterrissage forcé sur le flanc de la montagne. La décision du pilote de poursuivre le vol dans des conditions peu favorables l’a contraint à atterrir sur une surface non appropriée.
Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - D ÉROULEMENT DU VOL Le pilote décolle de l’aérodrome de Graulhet-Montdragon (81) vers 14 h. Il exploite des ascendances à proximité de l’aérodrome jusqu’à atteindre une altitude de 1 900 m. Il s’éloigne ensuite vers l’est puis le nord en direction d’Albi, en exploitant de nouvelles ascendances en chemin. Il prend alors la direction de l’est et tente d’exploiter de nouvelles ascendances sans succès. Il se retrouve hors du local de l’aérodrome d’Albi et décide d’effectuer un atterrissage en campagne. Lors de l’atterrissage, le planeur touche durement le sol et effectue un cheval de bois. L’empennage, le fuselage et le train d’atterrissage se rompent à l’impact. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPL ÉMENTAIRES Le pilote, âgé de 41 ans, était titulaire d’une licence de pilote de planeur SPL depuis novembre 2020. Il totalisait 121 heures de vol dont 45 sur type, et 6 h 30 dans les trois mois précédents toutes sur type. Il indique qu’il avait participé au briefing météorologique et avait noté un vent calme du 230° pour 2 kt, une visibilité supérieure à 10 km et peu de nuages avec un plafond très élevé. Il était autorisé à effectuer un vol local étendu, en restant toujours en local d’un aérodrome. Il explique qu’il n’est pas parvenu à trouver d’ascendance malgré les bonnes conditions aérologiques et qu’il est sorti du local de l’aérodrome d’Albi malgré les consignes. Il a alors décidé d’atterrir en campagne et a repéré un champ vachable orienté ouest-est et de 400 m de longueur, alors qu’il était à environ 600 m de hauteur. Lors de la prise de terrain, il a tenté d’exploiter une ascendance thermique en négligeant le respect de la trajectoire. Il n’est pas parvenu à maîtriser l’atterrissage et a raté l’arrondi.
