Evénement : atterrissage dur en amont du seuil de piste, sortie latérale de piste. Causes identifiées : - préparation du vol insuffisante, - report mutuel de confiance. Circonstances Le pilote décolle en piste 11 revêtue avec un instructeur dans le but d'obtenir la variante « pas variable ». En montée initiale, l'instructeur demande au pilote de virer à droite afin de réaliser un circuit d'aérodrome. En vent arrière, à une hauteur de 600 pieds et à la demande de l'instructeur, le pilote positionne les volets sur 8° et règle le pas d'hélice sur « plein petit pas ». Il s'établit en finale à une hauteur de 300 pieds. L'instructeur lui demande de conserver le positionnement des volets sur 8°. L'attention du pilote se porte sur un arbre dans l'axe de piste. Il ajuste la puissance, se met en palier et passe au-dessus de l'obstacle. Il reprend la descente et arrondit entre les antennes du localizer et le seuil de piste. Le train principal heurte le sol deux mètres avant le seuil de piste, l'avion roule quelques dizaines de mètres sur la piste puis sort à droite. Le pilote explique qu'en finale, il a considéré qu'il était sous le plan de descente. Cependant, sans remarque de l'instructeur, il a conclu que le plan était correct. Il pensait que l'instructeur reprendrait les commandes en cas de problème. Il ajoute qu'il ne s'est pas senti à l'aise dès le départ, car il n'avait jamais piloté d'avion équipé d'une commande de pas d'hélice et d'un volant. Il est instructeur de pilotes de planeur au sein du club depuis trois mois. Son instructeur sur avion est son élève en planeur. L'instructeur indique qu'en finale, il était occupé à consulter la carte d'aérodrome et à régler les équipements de radio. Il a contrôlé la vitesse et a demandé au pilote de ne pas passer en dessous de 65 nœuds. Il ne s'est pas aperçu que l'avion était sous le plan de descente. Il ajoute que sa vigilance a diminué car il estimait que l'expérience aéronautique du pilote était suffisante. Avant le vol, l'instructeur a expliqué le fonctionnement mécanique du pas variable, sans aborder la répartition des tâches et le programme précis du déroulement de la séance.
1 - Déroulement du vol Note : les informations suivantes sont issues du témoignage du pilote. La validité de ces informations n’est pas assurée. Le pilote décolle de l’aérodrome de Château-Arnoux Saint-Auban (04) pour un vol local. Il indique qu’après une heure de vol, à proximité de la montagne du Blayeul et à une altitude de 2 300 m, il décide de revenir vers Saint-Auban. Lors du retour, il subit des descendances et constate qu’il n’a pas assez d’altitude pour rejoindre l’aérodrome. Le pilote décide d’atterrir dans un champ situé à 2 km de l’aérodrome. En courte finale, il remarque qu’il a oublié de sortir le train d’atterrissage. Il le sort à proximité du sol. L’aile droite touche le sol et le planeur effectue un cheval de bois. La poutre de queue se rompt. 2 - Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes : vent du 210° pour 4 kt, visibilité supérieure à 10 km, ciel très nuageux à couvert par des nuages élevés (cirrus et altocumulus), turbulence faible, température 28 °C. Le pilote totalisait environ 715 heures de vol, dont 37 sur type et 14 dans les trois mois précédents, dont 12 sur type. Il était habitué à voler en montagne. 3 - Enseignements et conclusion L’accident est probablement dû à la préparation insuffisante d’un atterrissage en campagne réalisé à proximité de l’aérodrome de destination. L’oubli de la sortie du train d’atterrissage a amené le pilote à manipuler la commande du train peu avant l’atterrissage au détriment de la gestion de l’arrondi. Le manuel du pilote vol à voile rappelle que lors d’un atterrissage en campagne, si le planeur est équipé d’un train d’atterrissage escamotable, il est indispensable de le sortir. En effet, une pierre dans un labour peut, par exemple, si le train d’atterrissage est rentré, blesser gravement le pilote compte tenu de la faible épaisseur des protections au niveau du dos du pilote. La check-list avant atterrissage, généralement effectuée lors de la branche vent arrière du circuit d’aérodrome, permet de vérifier les items suivants : train, volets, ballasts, compensateur, radio.
Thèmes de Sécurité Le BEA réalise tous les ans un bilan des rapports sur les accidents ou incidents sur des aéronefs légers qu’il a publié au cours de l’année précédente. Il s’agit d’un bilan thématique. Pour une recherche exhaustive, merci d'utiliser le moteur de recherche de notre site et d'activer les filtres correspondant à vos recherches pour accéder à l'intégralité de nos publications. Hélicoptères: Bilan des rapports publiés en 2024 / 2023 / 2022 / 2021 / 2020 Avions légers: Bilan des rapports publiés en 2024 / 2023 / 2022 / 2021 / 2020 Ballons: Bilan des rapports publiés en 2024 / 2023 / 2022 / 2021 / 2020 Planeurs: Bilan des rapports publiés en 2024 / 2023 / 2022 / 2021 / 2020 ULM: Bilan des rapports publiés en 2024 / 2023 / 2022 / 2021
Vol local AD Itxassou (64). Le pilote du motoplaneur ULM décolle en piste 08. Il ne parvient pas à prendre de l'altitude et pense qu'il rencontre des rabattants. Il poursuit le circuit d'aérodrome et se retrouve rapidement plus bas que la piste, située au sommet d'un colline. Le pilote décide d'atterrir dans un champ en contrebas. Juste avant l'atterrissage l'aile gauche heurte un arbre. Un instructeur planeur de son club de vol à voile a vu l'ULM rouler longuement avant de décoller. Il a vu que les aérofreins étaient entièrement sortis. Il a alors tenté d'informer à la fréquence le pilote à plusieurs reprises, sans réponse. Le pilote utilisait une radio portative, qu'il maintenait dans sa poche, mais il ne l'a pas entendue. Il avait fait l'acquisition d'un équipement radio. Cependant il ne l'avait pas encore installé dans le motoplaneur.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Le pilote avait décollé une première fois en vue d’effectuer du vol d’onde. N’étant pas parvenu à accrocher l’onde, il est revenu atterrir sur l’aérodrome avant de redécoller pour effectuer du vol de pente au Pic Saint-Loup. Compte tenu de l’orientation du vent, angle d’environ 40 ° par rapport au relief, et de ses caractéristiques turbulentes fortes, le vol de pente au Pic Saint Loup était possible mais la prise d’altitude était difficile. Lors de ses évolutions, le pilote s’est retrouvé sous le vent du relief à faible hauteur. Il a probablement rencontré des rotors et a perdu le contrôle du planeur. La proximité du relief ne lui a pas permis d’en reprendre le contrôle rapidement pour s’en dégager avant la collision avec le sol.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Le pilote, accompagné d’un instructeur, a décollé pour une séance de perfectionnement à la voltige à la verticale de l’aérodrome. Une couche nuageuse soudée de stratocumulus était présente à 2 200 ft AGL, soit 2 400 ft AMSL. En début de vol et du fait d’une activité simultanée de treuillage de planeur, un des occupants a annoncé à l’agent AFIS en poste qu’ils évolueraient à plus de 2 500 ft AMSL. Or, d’après des témoignages, l’avion a évolué sous la couche nuageuse tout au long du vol. Après environ dix minutes de vol, alors qu’il était au nord de la zone de voltige et revenait vers celle-ci, toujours sous la couche nuageuse, l’avion s’est mis en vrille à gauche puis est entré en collision avec le sol.
Le pilote décolle au treuil de l’aérodrome de Chambéry Challes-les-Eaux. Après un peu plus d’une heure de vol, il passe au sud du lac d’Annecy à environ 2 100 m d’altitude. Le planeur est ensuite détecté quatre kilomètres plus à l’est, puis le site Glidernet perd sa trace pendant quinze minutes. Les derniers points enregistrés sont à vingt-et-un kilomètres au nord-est des précédents et à 2 130 m d’altitude environ. L’épave est retrouvée huit kilomètres plus au sud sur le flanc d’une montagne, à 1 800 m d’altitude. L’enquête n’a pas permis de déterminer les causes de l’accident. L’examen de l’épave n’ayant pas révélé d’élément contributif à l’accident, l’infarctus du myocarde en cours de constitution révélé par l’autopsie ainsi que les facteurs de risque cardiovasculaire et l’antécédent de malaise du pilote laissent envisager l’hypothèse d’un nouveau malaise au cours du vol.
Vol local AD Bordeaux-Saucats (33). Le pilote du CAP 10, immatriculé F-GYDC, décolle de l'aérodrome de Bordeaux-Saucats-Léognan (33) pour une séance de voltige. Il est autorisé par le contrôle d'approche de Bordeaux à évoluer dans le secteur de voltige de l'aérodrome de Saucats entre 2 000 et 4 000 pieds QNH, en espace de classe C (plancher 2 000 pieds). Le pilote du CAP 10 veille la fréquence Aquitaine Info sur 120.575 MHz. En provenance de Libourne (33), un avion TB 20 avec 4 personnes à bord, immatriculé F-GGNY, est en route pour Arcachon (33). Il est autorisé par le contrôle d'approche de Bordeaux à transiter par la verticale de l'aérodrome de Saucats à 2 000 pieds QNH, en espace de classe G (plafond 2 000 pieds) avec le code transpondeur 1210. Le TB 20 n'est pas équipé d'alticodeur. Le contrôleur informe le pilote d'une activité planeur à Saucats. Le pilote demande au contrôleur l'autorisation de quitter provisoirement la fréquence pour faire de l'information de trafic sur la fréquence 119,00 MHz de Saucats. Alors que le CAP 10 est en début de montée, il effectue une manoeuvre d'évitement vers 2 300 pieds. Les deux pilotes signalent, chacun sur sa fréquence, avoir effectué une manoeuvre d'évitement. Le pilote du CAP 10 dépose une procédure AIRPROX. L'évitement a eu lieu en espace de classe C. La séparation horizontale mesurée d'après les trajectographies radar est de 0,5 NM et la séparation verticale de 100 pieds. Une Commission Locale de Sécurité (CLS) organisée par le Service de la Navigation Aérienne Sud-Ouest (SNA-SO) a constaté que le contrôleur en poste, même s'il avait signalé l'activité de planeurs à Saucats, n'avait pas informé le pilote du TB 20 de l'activité voltige. L'évènement est classé en Gravité A et transmis à l'Instance de Traitement des Evènements de Sécurité (ITES). L'ITES a considéré qu'il n'était pas utile d'examiner cet évènement pour les deux raisons suivantes : le disfonctionnement NA (navigation aérienne) résulte clairement d'un manque d'information d'activité voltige dans le cadre du service d'information de vol (cause identifiée par la CLS) Les mesures proposées localement ont été mises en oeuvre et le retour d'expérience local a été réalisé. Conclusion : la manoeuvre d'évitement est dûe à une information incomplète fournie par le contrôleur au pilote du TB 20.
Durant la phase d’attente au sol et de décollage, les températures élevées et l’absence de nuages ont exposé le pilote à des conditions difficiles. Après la fermeture de la verrière, dans l’espace confiné du poste de pilote et avec une aération limitée, les effets de la chaleur ambiante ont été amplifiés. Ces conditions sont de nature à accroître drastiquement le travail du cœur et à altérer le degré d’hydratation du pilote. Elles ont pu être à l’origine d’un malaise. Le pilote s’est probablement rendu compte qu’il n’était pas en mesure de poursuivre le vol et a anticipé le largage du câble afin de revenir atterrir rapidement sur l’aérodrome. Les variations importantes d’assiette et d’altitude du planeur illustrent une possible dégradation de la performance du pilote jusqu’à la perte de contrôle et la collision avec le sol. Il est vraisemblable que le pilote n’avait pas conscience de la dégradation de sa santé cardio‑vasculaire.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête . Après un vol avec son instructeur, le pilote décolle en vol remorqué de l’aérodrome de la Montagne Noire en piste 36 pour un vol local. Il largue le câble à 1 000 m d’altitude, exploite des ascendances pendant environ trente minutes et parvient à gagner environ 300 m d’altitude. Il rejoint le circuit de piste en étape de base. Lors du retour vers l’aérodrome, après avoir élargi son circuit d’aérodrome, le pilote s’estime sous le plan d’approche. Il décide de d’interrompre l’approche et de poser le planeur sur la cime des arbres situés en contrebas de l’aérodrome plutôt que de tenter de virer en finale au risque de décrocher. Au moment de la collision avec les arbres, il réduit sa vitesse et son taux de chute afin de diminuer l’énergie à l’impact.
