Le pilote décolle de l’aérodrome de Villefranche Tarare (69) en remorqué vers 14 h 35. À l’issue du largage à une altitude d’environ 850 m, il exploite des ascendances à proximité de l’aérodrome sans parvenir à gagner d’altitude. Vers 15 h, alors qu’il effectue des spirales en virage à droite entre 100 et 200 m de hauteur, le planeur décroche et part en vrille. Le pilote ne parvient pas à récupérer le contrôle du planeur avant que celui-ci n’entre en collision avec le sol, à environ 350 m à droite du seuil de piste 36 de l’aérodrome de Villefranche Tarare. Le planeur est parti en autorotation à droite probablement en raison d’une diminution de la vitesse propre du planeur, et donc de la portance, par une augmentation du vent arrière lors d’une rafale de vent. La hauteur du planeur ne permettait pas au pilote de récupérer l’autorotation et d’éviter la collision avec le sol.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Lors du décollage en remorqué de la piste 05 de l’aérodrome du Havre Saint-Romain et à une dizaine de mètres de hauteur, la verrière du planeur immatriculé F-CLBG s’est ouverte brutalement, probablement en raison d’un verrouillage inadéquat avant le décollage. Alors que l’élève-pilote tentait de refermer la verrière en lâchant le manche à plusieurs reprises, le planeur est passé en position haute et sa vitesse a chuté à environ 70 km/h. Le pilote du remorqueur, s’apercevant du passage en position haute du planeur au cours de la manœuvre, a décidé de larguer le câble et de revenir atterrir sur l’aérodrome par un circuit adapté main droite. Le planeur était alors à environ 40 m de hauteur et a continué de monter. Le planeur a viré à gauche à environ 80 m de hauteur, l’élève-pilote a perdu le contrôle du planeur qui est entré en collision avec le sol avec le câble encore accroché. L’enquête n’a pas pu déterminer si l’élève-pilote avait tenté d’effectuer un demi-tour pour atterrir à contre QFU ou sur la piste sécante.
CIRCONSTANCES L'instructeur et l'élève décollent au treuil pour un vol d'instruction en double-commande. L'élève indique qu'en fin de roulement au décollage, alors qu'il applique une action à cabrer, il ressent un choc inhabituel, correspondant probablement à un contact de la partie arrière du fuselage avec le sol. Pendant la montée initiale, alors que l'assiette du planeur est de 45° et sa vitesse de 140 km/h(1), l'instructeur lui demande de réduire la vitesse, ce qu'il parvient à faire en augmentant l'assiette. Quelques instants plus tard, la vitesse augmente à nouveau vers 140 km/h. Voyant que l'élève ne parvient pas à corriger la vitesse, l'instructeur reprend les commandes. Il constate une anomalie dans le comportement du planeur et largue le câble alors que la hauteur est d'environ 150 m. Il vire par la gauche afin d'atterrir à contre QFU. La vitesse verticale en descente augmente ainsi que la vitesse indiquée. L'instructeur comprend qu'il n'a plus le contrôle du planeur en tangage. Il indique qu'il maintient la vitesse vers 140 km/h et sort les aérofreins, ce qui l'aide à retrouver en partie le contrôle de la trajectoire en tangage. Ne pouvant plus rejoindre la piste, il vire de 90° à gauche pour rejoindre un champ sur lequel il a choisi d'atterrir. Le planeur touche le sol, rebondit puis s'immobilise quelques mètres plus loin. Renseignements complémentaires L'examen du planeur montre que la gouverne de profondeur, à connexion automatique, est désolidarisée de la bielle de commande. Le galet équipant la ferrure de la gouverne de profondeur, qui se loge dans une des bielles constitutives de la chaîne de commande de profondeur, est sorti de son logement. Des mesures ont été effectuées sur des points fixes du fuselage et de l'ensemble plan fixe / gouverne de profondeur sur le F-CHRK et sur deux autres planeurs de même type. Ces mesures montrent des différences notables entre le F-CHRK et les deux autres. Ces écarts cumulés tendent à placer le galet dans une position plus haute sur le F-CHRK que sur les autres planeurs. Un effort modéré exercé sur la gouverne du F-CHRK suffisait alors à le faire sortir de son logement. Le planeur totalisait 6 884 heures de vol le jour de l'accident. La dernière visite annuelle date du 30 novembre 2011 et aucune opération particulière sur la chaîne de profondeur n'avait été réalisée dans le cadre de cette visite. Le planeur avait été remonté onze jours avant l'accident. Il avait volé 29 heures depuis. Il s'agissait du cinquième vol de la journée de l'instructeur sur ce planeur et de son deuxième vol avec cet élève. Immédiatement après l'accident, le BEA a émis une recommandation urgente à l'AESA demandant une inspection des planeurs Schleicher ASK13 de façon à vérifier que l'anomalie constatée n'était pas présente sur d'autres planeurs du même type. Cette recommandation a été suivie d'une consigne de navigabilité (AD 2012-0246) demandant une inspection de la connexion automatique de la gouverne de profondeur des planeurs de même type et son remplacement si le montage s'avérait défectueux. CONCLUSION La désolidarisation du galet équipant la ferrure de la gouverne de profondeur est consécutive à une position inappropriée de ce galet dans son logement, pour une raison qui n'a pas été déterminée par l'enquête. Cette désolidarisation s'est probablement produite lors de la conjonction d'un effort vertical consécutif au toucher de la partie arrière du fuselage et à une action commandée par le pilote lors de la rotation au décollage. (1)La vitesse maximale lors du treuillage indiquée dans le manuel de vol est de 100 km/h.
CIRCONSTANCES L'instructeur et l'élève décollent au treuil de la piste 36 non revêtue de l'aérodrome de Lyon Corbas pour un vol d'instruction en double commande. L'instructeur est aux commandes pour le décollage. Il indique qu'à une hauteur d'environ un mètre, le planeur part brutalement en lacet à gauche sans qu'il ne parvienne à contrer l'embardée. Après une rotation de 90° le largage de sécurité fonctionne et le câble se libère automatiquement du crochet. Le planeur poursuit sa rotation par la gauche jusqu'au cap 160°. Le nez du planeur heurte violemment le sol puis la poutre de queue se rompt lorsque le planeur retombe sur l'arrière. Le vent sur le site de l'accident était du 330° pour 3 kt. L'instructeur, âgé de 56 ans, totalisait 4 300 heures de vol en planeur dont 550 heures sur type, 6 heures dans les 3 mois précédents et 2 heures dans les 24 heures précédentes, toutes sur type. Au jour de l'accident, il avait réalisé 137 décollages au treuil. L'élève, âgé de 47 ans, totalisait 2 heures de vol. Il s'agissait de son troisième vol. L'examen de l'épave n'a pas mis en évidence de dysfonctionnement susceptible d'avoir contribué à l'accident. Des traces d'herbe sont visibles sur les extrados des ailes sur plusieurs dizaines de centimètres en arrière du bord d'attaque. Les ailes du planeur ayant été déposées avant l'examen de l'épave, le verrouillage des aérofreins n'a pas pu être vérifié. La piste non revêtue n'avait pas été fauchée et l'herbe avait une hauteur d'une cinquantaine de centimètres. Le club avait demandé à plusieurs reprises à l'organisme chargé de l'entretien de la piste de procéder à son fauchage. La piste a été tondue après l'accident. CONCLUSION L'accident est probablement dû à la décision de décoller sur une piste qui n'avait pas été fauchée. Au moment où le planeur a quitté le sol, l'aile gauche a été brusquement freinée par de l'herbe haute et l'instructeur n'a pas été en mesure de contrer à temps l'embardée du planeur.
Les évolutions décrites par le témoin sont conformes au niveau de progression du pilote dans sa pratique de la voltige. Après plusieurs figures, le contrôle du planeur a été perdu lors d’une boucle. Comme lors de la première boucle décrite par le témoin, un possible manque de vitesse en entrée de figure pourrait en être à l’origine. Au cours de la manœuvre de récupération, le planeur a décroché de façon dynamique et dissymétrique lors d’une ressource. Il est possible que la proximité du sol ait favorisé une action à cabrer trop franche. Dans l’hypothèse où le pilote en situation d’instruction était aux commandes, sa faible expérience sur MDM-1, planeur qui déclenche plus rapidement que le DG1000 sur lequel il avait effectué son apprentissage de la voltige élémentaire, a pu contribuer à cette action trop franche. Le planeur est alors entré en vrille. L’enquête n’a pas permis de déterminer pourquoi le pilote ou l’instructeur ne sont pas parvenus à arrêter cette vrille avant la collision avec le sol. Il est possible que, dans le contexte d’une vrille déclenchée sous facteur de charge important, plusieurs tours de vrille aient été nécessaires pour la stopper. La hauteur à laquelle est survenue la perte de contrôle n’a pas permis de reprendre le contrôle du planeur ni de disposer du temps nécessaire pour évacuer le planeur.
Vol de compétition AD St Martin de Londres (34). Le planeur F-CJAB entre en collision avec le planeur F-CIRJ alors que les pilotes évoluent dans la même ascendance au dessus de Notre Dame de Londres (34) . Le pilote et le passager du F-CJAB parviennent à s'extraire et à actionner leur parachute. Le pilote du F-CIRJ atterrit à Saint-Martin de Londres. L'analyse des données des GPS n'a pas permis de retracer précisemment les deux trajectoires. L'examen des épaves a montré que le F-CJAB a percuté le F-CIRJ par dessous à environ un mètre en avant de de la dérive. Chaque pilote explique qu'ils n'a pas détecté la présence de l'autre planeur. Le soleil était au zénith au moment de la collision et ne présentait pas de gêne. Les planeurs n'étaient pas équipés de FLARM ni de bandes anti-collision. Il n'y avait pas de contact radio entre les concurrents de la compétition. Il n'a pas été possible de déterminer lequel des deux planeurs avait rejoint l'autre dans l'ascendance.
Résumé Le pilote et son passager effectuaient un vol local. Alors qu'il revenait vers l'aérodrome de départ, le pilote a perdu le contrôle du planeur qui s'est écrasé sur une colline. Les deux occupants sont décédés. L'enquête a montré que l'accident s'est produit à la suite d'évolutions de grande amplitude au cours desquelles le planeur est sorti de son domaine de vol, provoquant sa destruction en vol. Causes de l'accident L'accident résulte de la décision par le pilote d'effectuer des manœuvres qui, par leur grande amplitude, ont provoqué la sortie du domaine de vol et la destruction du planeur. L'inexpérience relative du pilote, sa méconnaissance apparente des limites du planeur et son manque de coordination aux palonniers ont contribué à l'événement.
1 - Déroulement du vol Le pilote décolle au treuil de la piste 32 non revêtue de l’aérodrome de Chambéry - Challes-les-Eaux pour un vol local. Peu après l’envol, le planeur prend une forte assiette à cabrer. A une hauteur d’environ 30 m, le planeur s’incline à gauche et décroche, le pilote largue le câble et diminue l’assiette. L’aile gauche puis le nez du planeur entrent en collision avec le sol. 2 - Renseignements complémentaires 2.1 Examen de l’épave L’examen de l’épave montre que le planeur a touché le sol avec une assiette à piquer et en virage à gauche. Aucune défaillance susceptible d’avoir contribué à l’accident n’a été mise en évidence. Le réglage du compensateur de profondeur n’a pas pu être déterminé. 2.2 Expérience du pilote Le pilote est titulaire d’un brevet de pilote planeur obtenu le 1er juillet 2014. Il totalisait 33 heures de vols réalisées en 58 vols d’instruction dont 16 heures 30 minutes et 29 vols seul à bord. Il s’agissait de son premier vol depuis l’obtention de son brevet. Il avait réalisé 52 vols sur ASK13(1), 5 vols sur K8 et un vol de 2 heures sur ASK18 le 9 mai 2014. Il totalisait 57 décollages au treuil, un remorquage et avait réalisé tous les vols au départ de Chambéry - Challes-les-Eaux. 2.3 Témoignages Le chef pilote indique que lors du roulement au décollage, juste avant la rotation il s’est aperçu que la gouverne de profondeur était en position « plein cabré ». Un instructeur indique que l’accélération du planeur au début du treuillage lui a semblé habituelle et que la pente de montée après la rotation était excessive. Il a vu le planeur pivoter soudainement sur la gauche et le câble se décrocher avant que le planeur n’entre en collision avec le sol. Il explique que le treuil est généralement positionné en extrémité de piste, légèrement décalé à droite dans le sens du treuillage. Les planeurs en attente de lancement sont situés au seuil de la piste. Ils ne sont pas alignés avec le treuil, ce qui induit une légère traction du planeur vers la droite au début du treuillage. Le pilote indique qu’il avait assisté au briefing le matin. Vers 16 h 00 il a fait une visite prévol et s’est installé à bord du planeur. Il a réalisé la check-list avant décollage. Lors du treuillage, il a appuyé sur le palonnier gauche pour contrer la tendance du câble à tirer à droite. Il a été surpris par l’accélération au début du treuillage et explique qu’il a été plaqué contre le dossier du siège, ce qui lui a fait tirer involontairement sur le manche. Après la rotation, il s’est aperçu que le planeur avait une forte assiette à cabrer et qu’il virait vers la gauche. Il a actionné la commande de largage du câble et positionné le manche en butée à droite. A l’approche du sol, il l’a positionné en butée arrière droite. Le pilote précise qu’il a un doute sur le réglage du compensateur de profondeur et n’est pas sûr d’avoir vérifié sa position lors de la check-list avant décollage. 2.4 Conditions météorologiques Les conditions observées sur l’aérodrome de Chambéry - Challes-les-Eaux étaient les suivantes : vent du secteur nord pour environ 5 à 10 kt, visibilité supérieure à 10 km, cumulus épars à 6 000 ft, température 25 °C. 3 - Enseignements et conclusion L’action à cabrer involontaire du pilote sur la commande de vol lors de la phase d’accélération est à l’origine de la prise d’assiette excessive qui a conduit au décrochage du planeur peu après l’envol. La possibilité d’un oubli de vérification de la position du compensateur de profondeur par le pilote avant le décollage a pu contribuer à un décollage réalisé avec un compensateur de profondeur incorrectement réglé. L’action rapide du pilote sur la commande de largage du câble lors de la perte de contrôle a permis de limiter les conséquences du décrochage. (1)ASK13 planeur biplace, ASK 8 et ASK18 planeurs monoplace.
Vol local AD Mont-Dauphin Saint-Crépin (05). Le pilote décolle au treuil et exploite des ascendances sur le relief situé à proximité de l'aérodrome. Après moins de dix minutes de vol, il décide d'interrompre le vol. Des témoins voient le planeur faire un virage de 360° en finale, sans perdre d'altitude. Ils expliquent que le planeur arrive ensuite sur un plan fort et décrivent un atterrissage sans arrondi. Le planeur touche durement le sol.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol Après avoir décollé en remorquage de l’aérodrome de Cahors-Lalbenque, le pilote largue alors qu’il ressent des ascendances, à environ 600 m d’altitude, au nord de l’aérodrome [1] . Le pilote éprouve des difficultés à exploiter les ascendances, le planeur évolue entre 600 et 650 m d’altitude. Le vent du sud fait dériver le planeur. Après environ huit minutes, il décide de rejoindre l’aérodrome en ligne droite, au plus court. La zone survolée étant constituée pour l’essentiel de vignobles, le pilote est conscient qu’il n’y a pas de terrain propice à un atterrissage en campagne à proximité. Alors qu’il approche de la base pour la piste 13, le planeur heurte des arbres et termine sa course au sol. 2. Renseignements complémentaires Le vent reporté par l’agent AFIS de l’aérodrome de Cahors-Lalbenque était du 170° pour 4 kt. Le pilote, âgé de 73 ans, a obtenu son brevet de pilote de planeur en 1984. Il est titulaire d’une licence de pilote de planeur (SPL) et d’une licence de pilote d’avion léger (LAPL). Il totalise 508 heures de vol, dont 360 sur planeur. Dans les 30 jours précédents l’accident, il a réalisé trois heures de vol sur planeur, toutes sur Pégase. Le pilote explique qu’il aurait dû retarder sa décision de largage pour avoir plus d’altitude. Il se souvient qu’une consigne de sécurité avait été publiée par un instructeur du club quelques années auparavant, recommandant de « monter aux environs de 800 m QNH derrière le remorqueur ». Il suggère que cette consigne soit rappelée de manière plus régulière à tous les membres du Centre de Vol à Voile Lotois. Janvier 2023 [1] L’altitude de l’aérodrome Cahors Lalbenque est de 278 m.
