Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol De retour d’un vol local d’environ une heure avec deux passagers, le pilote se présente à la verticale de l’aérodrome de Vinon et s’intègre dans le circuit d’aérodrome pour la piste 28 non revêtue [1] . Le pilote atterrit au niveau du seuil décalé puis laisse l’avion décélérer. Après 200 m de roulement, vers 70 km/h, l’avion dévie vers la droite. La déviation s’accentue jusqu’à atteindre 30° de dérive par rapport à l’axe de piste. Le pilote utilise le palonnier gauche, sans effet sur la trajectoire, puis actionne les freins à l’aide du levier de commande. Vers 60° de dérive, l’avion dérape et le pilote augmente le freinage. Le train d’atterrissage gauche s’affaisse suivi du droit. L’avion s’immobilise à environ 15 m à droite de l’axe de piste. 2 - Renseignements complémentaires Le pilote, âgé de 49 ans, était titulaire d’une licence de pilote de ligne avion ATPL(A). Il était également titulaire d’une licence de pilote de planeur SPL et de la qualification d’instructeur FI(A). Il totalisait environ 9 800 heures de vol sur avion dont environ 1 900 sur avion léger et environ 4 000 sur planeur. Il avait accumulé 11 heures de vol sur avion léger, dont environ 6 en double commande dans les quatre mois précédents [2] et 3 heures et 8 atterrissages avec le F-BJJR dans la semaine précédente. Le pilote explique qu’il a réalisé un atterrissage trois points à environ 110 km/h avec les aérofreins sortis, conformément au manuel de vol de cet avion à train classique. Le vent était très calme. Le pilote indique que la piste est irrégulière et qu’elle présente quelques bosses. Le jour de l’accident, l’herbe était très sèche, voire quasi-inexistante. Selon lui, c’est peut-être une bosse sur la piste qui a déstabilisé l’avion lors du roulement. C’est probablement son action sur les freins qui a mené à l’affaissement du train d’atterrissage principal, lors du dérapage. Le pilote explique que le DR1050 est délicat lors du roulement à l’atterrissage, car en deçà d’une vitesse de l’ordre de 60 km/h, l’efficacité de la gouverne de direction diminue fortement. La roulette de queue présente une certaine latence lors des actions sur les palonniers. Note : la base de données du BEA compte huit accidents avec ce modèle d’avion au roulement à l’atterrissage survenus entre 2014 et 2018, en France et au Royaume-Uni. [1] Piste en herbe 1 054 m x 170 m, LDA 879 m. [2] Le pilote a repris une activité en avion léger en mai 2020.
1 - Déroulement du vol Le pilote décolle de l’aérodrome de Vinon (83) vers 13 h 00, pour un circuit (voir trajectoire page 3). Vers 14 h 30, alors qu’il est à une altitude d’environ 1 950 m, en local du champ répertorié de « Marcoux »(1), il se dirige vers l’aérodrome privé de Seyne-les-Alpes (04) par le col du Fanget. A 14 h 36, alors qu’il est à une altitude d’environ 1 650 m, il effectue des évolutions au nord de la commune d’Auzet et perd une centaine de mètres d’altitude. Estimant qu’il n’est plus en local du champ de Marcoux, il décide de poursuivre en direction du col du Fanget. Sa hauteur lui paraissant trop faible et voyant qu’il ne pourra pas franchir le col, il atterrit dans un champ qu’il voit sur la droite de sa trajectoire. Lors du roulement à l’atterrissage, le planeur effectue un cheval de bois. La poutre de queue est endommagée. 2 - Renseignements complémentaires Le pilote, instructeur, totalisait environ 750 heures de vol depuis quatre ans, uniquement dans la région. La finesse théorique maximale du planeur Discus est de 42. Le champ choisi par le pilote pour son atterrissage en campagne était un pâturage d’une longueur d’environ 300 m, en pente montante vers le nord et situé à proximité du col du Fanget. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes : vent du 210° pour 7kt, CAVOK, température 4 °C. Une brise de vallée montante venant du secteur sud-ouest soufflait modérément près du sol tandis qu’un vent d’est était établi en altitude au-dessus de 2 000 m. Les ascendances thermiques n’étaient pas matérialisées et leur sommet était situé vers 2 000 à 2 400 m. Le pilote avait assisté au briefing météorologique du matin. Il indique que les plafonds des ascendances étaient plus bas que ce qui avait été annoncé dans les prévisions. Il explique qu’il pensait trouver une ascendance au nord de la commune d’Auzet mais qu’il n’est pas parvenu à gagner de l’altitude. Il estimait alors qu’il n’était plus en local du champ de Marcoux et a poursuivi en direction du col, sachant qu’il devrait probablement effectuer un atterrissage en campagne. Au moment de cette décision, il était à 17 km du champ de Marcoux et à une altitude de 1 540 m (point 3 de la trajectoire). Compte tenu des conditions du jour, il ne disposait pas de la hauteur nécessaire pour rejoindre ce champ. 3 - Enseignements et conclusion L’accident est dû à la décision du pilote de poursuivre le vol dans un environnement qui ne lui offrait plus la possibilité d’atterrir en campagne dans des conditions favorables. (1)Champ répertorié (alt. 700 m) du guide des aires de sécurité dans les Alpes.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle en remorqué de l'aérodrome de Puimoisson (04), à 13 h 22, pour un vol local. Cinq minutes plus tard, il se libère près de Serre de Montdenier (04) à une altitude d'environ 1 500 m. Le pilote effectue des évolutions pendant environ 10 minutes au cours desquelles l'altitude du planeur diminue d'une centaine de mètres. Il s'éloigne avant de revenir vers la même zone d'évolution. Il est alors à une altitude de 1 280 m. Il effectue des virages et gagne 200 m d'altitude. Il effectue ensuite des « huit » sans gagner d'altitude. Le pilote indique que, lorsqu'il engage un virage en se rapprochant du relief, l'altitude et la vitesse diminuent brutalement. Il pense alors qu'il ne pourra pas éviter le relief et atterrit en urgence sur une zone plane située à 1 505 m d'altitude. L'aéronef est endommagé lors de l'atterrissage, en raison de la nature accidentée du sol. Le pilote totalisait environ 1 200 heures de vol depuis 1982, dont 23 dans les 3 derniers mois. Il volait régulièrement dans la région. Le bulletin aérologique prévoyait des thermiques purs avec subsidence et un maximum de convection vers 14 h 00, avec une masse d'air stable, sèche et fortement subsidente. La carte de prévision de vent au FL050 indiquait un vent d'ouest pour 5 kt. L'analyse de la situation générale montre que les conditions météorologiques étaient favorables au vol à vue mais peu propices au vol à voile ce jour-là : les ascendances étaient vraisemblablement peu aisées à exploiter. Les conditions estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : à 1 000 m d'altitude, vent du 330° pour 7 kt et à 1 500 m d'altitude, vent du 020° pour 2 kt. Le pilote du remorqueur indique qu'il avait effectué 4 à 5 remorquages ce jour-là et que tous les vols avaient été de courte durée. CONCLUSION L'accident est dû à la décision du pilote d'évoluer à faible hauteur sur une zone relativement plane. La faible marge en hauteur et en vitesse ne lui ont pas permis de s'éloigner du relief lorsqu'il a été confronté à un courant descendant. Cette situation l'a conduit à devoir effectuer un atterrissage d'urgence non préparé. La dérogation aux hauteurs minimales de survol accordée aux planeurs en vol de pente ne supprime pas pour autant les dangers liés aux vols près du relief. Il est rappelé dans le guide de sécurité du vol en montagne, édité par le CNVV, que « pour limiter les risques, dans la mesure du possible, il faut voler au-dessus des crêtes ». Par ailleurs, il ne faut pas s'engager à faible hauteur sur des pentes peu inclinées et sur les faux plats car les ascendances y sont faibles et irrégulières.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Après plus de cinq heures de vol, ne parvenant pas à prendre de l’altitude pour franchir le massif du Teillon pour rejoindre l’aérodrome de Fayence, le pilote a probablement pris la décision de se rapprocher de l’aire de sécurité de La Mûre située au nord de sa position. Sur le trajet, il est sorti du local de l’aire de sécurité de la Mûre et a effectué du vol de pente le long de la crête de la Grau qui se trouvait alors sous le vent d’une autre crête et probablement soumise à des rabattants. Il est possible qu’au terme d’une succession de choix défavorables, le pilote ait perdu le contrôle à faible hauteur en bordure de ravine où il y avait probablement de la convection thermique qu’il essayait d’exploiter à faible hauteur. La hauteur du planeur et la distance par rapport à la pente à ce moment-là ne lui ont pas permis d’éviter la collision avec le relief. L’enquête n’a pas permis d’écarter la possibilité d’une incapacité du pilote.
Vol local Puivert. Le pilote indique qu'après environ quatre heures de vol, lors du retour vers l'aérodrome par la vallée de l'Ariège, les conditions aérologiques se dégradent. Il ne parvient plus à trouver d'ascendances et décide de se rapprocher d'un champ répertorié qu'il connaît. Il sort le train d'atterrissage et tente une mise en route du moteur. Le démarreur ne s'actionne pas. Sa hauteur ne lui permet pas de redémarrer en faisant tourner l'hélice en moulinet. Il rentre le moteur à la manivelle et atterrit. Lors du roulement à l'atterrissage, le planeur effectue un cheval de bois en roulant dans des ornières provoquées par des sangliers une semaine auparavant. . Le pilote avait décollé en autonome et avait déjà utilisé son moteur une fois pendant le vol. Il connaissait bien l'environnement et les différents champs répertoriés. Il avait inspecté ce champ en début de saison. Il était alors praticable. Le démarreur est pourvu d'un interrupteur de sécurité empéchant le démarrage lorsque le moteur n'est pas complétement déployé. Au sol, en appuyant sur cet interrupteur le démarreur a pu être actionné. Il est probable qu'un défaut de cet interrupteur a empêché le démarrage du moteur.
Note: les informations suivantes sont issues principalement du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol Le pilote, propriétaire du planeur à moteur, décolle de la piste 20L [1] non revêtue de l’aérodrome de Gap-Tallard (05) pour un vol local. Peu après le décollage, à une hauteur d’environ 60 m, la puissance du moteur diminue et son régime se stabilise à une valeur proche du ralenti. Le pilote décide immédiatement d’atterrir dans un champ. Il vire par la gauche en suivant sensiblement la branche vent traversier du circuit d’aérodrome pour les avions. Il choisit un champ, placé dans l’axe de sa trajectoire, comme aire d’atterrissage. En courte finale, le pilote arrête le moteur comme le prévoit la procédure d’urgence associée. Il ne peut éviter un câble et un poteau en bois d’une ligne téléphonique placés entre une route et le champ. Au contact de la voilure gauche avec le poteau, le planeur pivote d’un peu plus d’un quart de tour par la gauche autour de son axe de lacet. Il s’immobilise dans les cultures à une cinquantaine de mètres environ du premier impact. La balise de détresse se déclenche. Le pilote est indemne. 2 - Renseignements complémentaires 2.1 Renseignements sur le site et l’épave L’épave se trouve dans un champ cultivé plat et rectangulaire, bordé au nord-est et au sud-est par deux routes, situé à environ deux kilomètres du seuil de la piste 02R non revêtue. . Elle repose sur son train d’atterrissage, les ailes à plat. La poutre de queue est rompue juste après le logement du groupe motopropulseur et est pliée. La portion droite du plan horizontal stabilisateur est également rompue. Le bord d’attaque et la gouverne de l’aile gauche ont été endommagés. Après la vente de l’épave, un fragment de plastique a été trouvé par le nouveau propriétaire à l’intérieur de l’entrée d’air du carburateur. L’origine de ce fragment et les conséquences d’une possible présence antérieure à l’accident ayant pu entraîner la diminution de puissance constatée par le pilote n’ont pas été déterminées. 2.2 Renseignements sur le pilote et témoignage Le pilote, titulaire d’une licence SPL délivrée par les autorités autrichiennes, totalisait environ 850 heures de vol dont 114 en double commande. Il avait effectué 51 heures de vol dans les trois derniers mois toutes sur type et aucune dans le mois précédent. Le pilote indique qu’il effectue régulièrement des vols depuis l’aérodrome de Gap-Tallard. Il indique que le jour du vol, le temps était clair avec un léger vent. Il estime que le taux de descente a augmenté après l’arrêt volontaire du moteur, ce qui a rendu impossible l’évitement du poteau de la ligne téléphonique. Il évalue la durée du vol à trois minutes. Le pilote réalisait lui-même l’entretien courant du D-KLTS et confiait l’entretien périodique à un organisme de maintenance autrichien. (1) QFU 205°, dimensions 700 x 80 m
Bulletin Evénement : décrochage lors d'un demi-tour à faible hauteur pendant un vol de photographies aériennes, collision avec le sol. Cause identifiée : focalisation sur l'objet du vol au détriment de la conduite de l'aéronef. Facteur contributif : méconnaissance des conditions aérologiques locales. Circonstances A 12 h 15, le pilote et son passager décollent de l'aérodrome de Castelnaudary (11), en piste 11. Le but du vol est de photographier le village de Vaudreuille où va se dérouler un rassemblement, à partir de 14 h 00. Le pilote et son passager résident dans ce village. Le pilote explique que lors du décollage, le vent vient de l'est (vent d'autan) avec une force qu'il estime entre cinq et dix nœuds. Les portes de l'ULM sont ouvertes et attachées pour faciliter les prises de vue. Dans cette configuration, la vitesse à ne pas dépasser est de 130 km/h. En arrivant au sud du village, le pilote sort un cran de volets afin de pouvoir évoluer à faible vitesse. Il décide de contourner les habitations par le nord, à une hauteur qu'il évalue à 1 000 pieds (voir photographie ci-après). Dans la branche de contournement au sud du village, le pilote ne perçoit pas que l'ULM descend sensiblement. Il s'éloigne, pour effectuer un demi-tour par la gauche afin de réaliser un nouveau passage (trajectoire en pointillé sur la photographie). La vitesse de l'ULM est alors de 90 km/h. En sortie de virage, à quelques dizaines de mètres du sol le pilote constate que l'aéronef s'enfonce. Il actionne la commande puissance vers la position plein gaz. L'ULM décroche par la gauche et entre en collision avec le sol. Il s'immobilise sur le dos sur une structure d'échafaudage entreposée contre un hangar à une dizaine de mètres des habitations et à cent cinquante mètres du lieu prévu pour la manifestation. Pour préparer le vol le pilote disposait du manuel d'utilisation de l'ULM qui indique une masse à vide de 262 kg. La fiche de pesée de l'ULM mentionne une masse à vide de 283 kg. Après calcul, la masse réelle (466 kg) est supérieure à la masse maximale autorisée pour un ULM. Le centrage est compris dans les limites précisées par le constructeur. L'enquête a mis en évidence la présence de rabattants sous le vent du relief constitué par la Montagne Noire. Un témoin, instructeur de pilotes de planeur et pilote de remorqueur, explique que les pilotes du club de vol à voile de la Montagne Noire situé à proximité connaissent l'existence de ces rabattants. Il ajoute que les attelages remorqueur-planeur ne parviennent pas à s'élever lorsque la vitesse du vent d'autan est supérieure ou égale à dix nœuds. Pour cette raison, ils ne volaient pas le jour de l'accident. Le pilote de l'ULM n'avait pas connaissance de ce phénomène aérologique local. Au cours du vol, l'attention du pilote s'est vraisemblablement focalisée sur la trajectoire à adopter pour prendre les photographies. L'ULM ne dispose pas d'avertisseur de décrochage.
Déroulement du vol Le pilote décolle à 12 h 50 de l'aérodrome de Fayence (83) pour effectuer un circuit d'environ 300 km. Il indique que lors du retour, après environ six heures de vol, des entrées d'air maritime diminuent la visibilité sur le relief et des nuages empêchent de passer par le col de Valferrière, utilisé habituellement pour rejoindre l'aérodrome. Il signale sur la fréquence d'auto-information la présence de ce phénomène et demande des conseils sur la poursuite du vol. Un pilote lui indique la possibilité de passer par le col de la Glacière qui est dégagé, en contournant la montagne de Lachens par l'ouest. Le pilote poursuit son vol vers ce col et parvient à regagner de l'altitude (cf. évolutions après le point 1 de la trajectographie). Il signale son altitude sur la fréquence et le chef pilote, par l'intermédiaire d'un autre pilote en vol, lui conseille de faire demi-tour et d'atterrir sur le champ répertorié du « logis du Pin ». Le pilote décide de poursuivre le vol vers l'aérodrome de Fayence. Le planeur perd rapidement de l'altitude (entre les points 2 et 3 de la trajectographie). Le pilote tente de franchir un col à proximité mais n'y parvient pas. Le planeur heurte la végétation et entre en collision avec le sol. Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent du 005° pour 5 kt, brume, température 20 °C. Des entrées d'air maritime avec présence de stratocumulus s'étendent du littoral jusqu'au versant est de la montagne du Malay et de la montagne de Lachens. Le pilote avait assisté avant le vol à un briefing au cours duquel étaient rappelées des informations relatives aux vols et aux conditions météorologiques. Il n'a pas été fait mention d'une dégradation des conditions météorologiques au cours de ce briefing. Le chef pilote du club de Fayence indique qu'en cas d'entrées d'air maritime il est conseillé aux pilotes sans expérience de ce phénomène de faire demi-tour et d'atterrir dans un champ répertorié. Le pilote, basé sur l'aérodrome de Fayence, totalisait 266 heures de vol, dont 23 sur type et 37 dans les trois derniers mois. Il indique qu'il avait l'habitude d'emprunter le col de Valferrière pour rentrer sur l'aérodrome de Fayence. Il ne connaissait pas le col de la Glacière. Il s'agissait de son premier vol d'une durée supérieure à quatre heures. Il n'avait jamais été confronté à cette situation météorologique et n'en avait jamais entendu parler ni au cours d'un briefing ni au cours de sa formation. Il a été surpris et stressé par la rencontre de ce phénomène qui n'était pas prévu. Enseignements et conclusion L'accident est dû à : - une prise de décision inappropriée du pilote de poursuivre le vol alors que les conditions météorologiques étaient devenues défavorables pour rejoindre l'aérodrome de Fayence, dans des conditions de stress et de fatigue qui ont altéré son jugement ; - l'absence de formation spécifique et de consigne permanente au sein de l'aéroclub en cas d'entrées d'air maritime, phénomène fréquent et peu prévisible.
Dans le cadre de la cinquième épreuve du championnat interrégional « Grand Ouest » qui se déroule du 1er au 8 août, le pilote décolle à 12 h 44 de l’aérodrome de Fontenay - Le Comte (85). Cinquante-cinq minutes plus tard, il survole à une altitude d’environ 640 mètres le premier point de virage de l’épreuve (aérodrome de Montaigu - Saint-Georges (85), altitude de 56 mètres) et se dirige vers le deuxième situé à 55 km en suivant une route magnétique au 55°. Le pilote parvient à monter à une altitude d’environ 930 mètres à 15 h 58 mais estime toutefois ne pas pouvoir rejoindre le point de virage suivant. Il se déroute alors vers l’aérodrome de Cholet - Le Pontreau (49) (altitude 133 mètres) situé 28 km plus loin(1). Une dizaine de minutes plus tard, il estime qu’il ne pourra pas rejoindre cet aérodrome et décide alors d’atterrir en campagne. Il choisit un champ, situé à environ deux kilomètres de l’aérodrome de Cholet - Le Pontreau, puis doit choisir un nouveau champ, non loin du premier, après avoir repéré tardivement une ligne électrique. A 16 h 10, en configuration atterrissage (aérofreins et train d’atterrissage sortis), le pilote atterrit dans un champ avec du dévers latéral et le planeur effectue un cheval de bois.
Le pilote décolle à 13 h 55 de l’aérodrome de Bagnères-de-Luchon, au treuil puis largue le câble à une altitude d’environ 930 m. Après un virage par la droite, il gagne de l’altitude en réalisant des huit sur le versant sud du relief jusqu’à atteindre l’altitude maximale de 1 600 m. Le pilote poursuit vers le nord en survolant la crête orientée sud-nord. Vingt secondes plus tard, estimant que sa hauteur par rapport aux arbres est insuffisante et qu’il ne pourra pas dégager par la gauche, le pilote tente de les éviter par un virage à droite. Il ressent que le planeur subit une descendance. Celui-ci entre en collision avec des arbres puis le sol. Le pilote, bien qu’ayant une connaissance du vol local de l’aérodrome de Bagnères-de-Luchon, a sous-estimé la hauteur à partir de laquelle il pouvait débuter le vol rectiligne à la verticale de la crête, compte tenu des conditions qui prévalaient au moment du vol (vent du sud et pente montante). Il a poursuivi le vol, sans prise d’altitude, en maintenant une hauteur minimale au détriment de sa vitesse. Sa décision tardive de dégager a réduit sa marge de franchissement des obstacles. Lorsqu’il a dégagé dans la vallée, il n’était plus en mesure d’éviter les arbres situés sur le relief.
