Heure : Vers 17 h 00 (1) Exploitant : Aéroclub d'Angoulême Nature du vol : Aviation Générale Personnes à bord : Pilote et trois passagers Conséquences et dommages : Avion fortement endommagé Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol De retour d’un vol de navigation dans la région de Bergerac (24), le pilote, accompagné de trois passagers, contacte l’agent AFIS (2) qui l’informe qu’un planeur évolue dans le nord des installations et qu’un avion est établi en finale pour la piste 28 (3) . Le pilote fait un passage à la verticale de l’aérodrome puis s’intègre en branche vent arrière main droite. Lors de l’atterrissage, l’avion touche durement la piste avec le train principal et rebondit. Le pilote remet les gaz, l’avion dévie vers la gauche et sort de piste. L’aile gauche touche le sol et l’avion bascule sur le dos. 2 - Renseignements complémentaires Le pilote indique qu’il avait initialement planifié cette navigation dans la région de Bergerac avec un pilote du club sur un Cessna 152. En l’attendant, il a décidé de prendre également un deuxième pilote du club comme passager, ce qui a nécessité de changer d’avion et de prendre le F-GDOH. Une place restant disponible dans cet avion, un troisième passager, également pilote du club, s’est joint à eux. Le pilote précise qu’il appréhendait quelque peu de voler avec ces passagers tous plus expérimentés que lui, d’autant que son expérience sur Cessna 172 était faible. Le pilote explique qu’après l’intégration dans le circuit de l’aérodrome, il a localisé le planeur que l’AFIS lui avait signalé puis a préparé l’avion pour l’atterrissage. N’ayant en revanche pas réussi à localiser l’avion annoncé en finale 28, le pilote s’est assuré qu’il n’y avait pas d’aéronef en finale puis a écourté la branche vent arrière et est passé en base puis en finale. Le pilote précise que la finale était stabilisée avec les volets sortis à 20°. Lors de l’arrondi, il a été surpris par la réaction de l’avion. L’effort à exercer sur le manche lui a en effet paru beaucoup plus faible que lors de ses vols précédents. L’avion s’est alors cabré excessivement puis s’est enfoncé et a touché durement la piste. Après un premier un rebond, le pilote a remis les gaz et a perdu le contrôle de l’avion. Le pilote, titulaire d’une licence PPL(A) de septembre 2016, totalisait 125 heures de vol le jour de l’accident, dont 20 en tant que Commandant de bord, huit dans les trois mois précédents et quatre dans les dernières 24 heures. Il totalisait six heures sur Cessna 172 dont deux réalisées début janvier 2017 avec un instructeur. Il rapporte qu’il n’avait jamais eu l’occasion de voler sur cet avion avec quatre personnes à bord. Il précise qu’il volait habituellement sur Cessna 152. Les conditions météorologiques indiquées par la station de Météo-France de l’aérodrome de Cognac - Châteaubernard (16), station la plus proche d’Angoulême, faisaient état d’un vent du 290° pour 5 kt, et d’une situation CAVOK au moment de l’accident. L’AFIS de l’aérodrome d’Angoulême avait informé le pilote d’un vent calme et dans l’axe. (1) Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale. (2) Service d’information de vol d’aérodrome. (3) Piste revêtue 1860 m X 45 m.
1 - Déroulement du vol Le pilote décolle vers 13 h 45 de l’aérodrome de Saint-Martinde-Londres (34)(1) pour un vol circulaire. Lors de la première heure de vol, il exploite des ascendances thermiques. Vers 15 h 00, le planeur est à une altitude d’environ 1 200 m et à une distance de 19 km de l’aérodrome. Le pilote constate qu’il perd rapidement de l’altitude et estime qu’il n’est plus en local de l’aérodrome. Au point 2 de la trajectoire (cf. illustration page 3), à une altitude d’environ 600 m, il exploite une ascendance thermique et parvient en cinq minutes à remonter à une altitude de 700 m. Il se trouve alors à une distance de 12 km de l’aérodrome (point 3 de la trajectoire) et à proximité du champ répertorié « Coupiac ». Il décide d’exploiter la face sud de la montagne de la Séranne pour tenter de monter à une altitude suffisante pour rejoindre Saint-Martin-de-Londres. Au cours de l’évolution en vol de pente, l’aile droite heurte un arbre. Le pilote perd le contrôle du planeur qui heurte le sol. 2 - Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes : vent du 145° pour 7 kt, visibilité supérieure à 10 km, FEW à SCT par cumulus dont la base était située à 1 500 m, température 18 °C. Le pilote indique que, pendant la première partie du vol, l’exploitation des ascendances thermiques lui permettait de gagner rapidement de l’altitude. Des entrées maritimes et le vent du sud ont ensuite contribué à faire disparaître les ascendances thermiques. Lorsqu’il s’est aperçu qu’il n’était plus en local de l’aérodrome de départ, il se trouvait à proximité du champ répertorié « Coupiac », qu’il connaissait. Il a choisi de poursuivre vers la montagne de la Séranne pour tenter de regagner de l’altitude en vol de pente et ensuite rejoindre Saint-Martin-de-Londres. Il estime qu’il a évolué à proximité du relief afin de monter plus rapidement. Il indique également qu’il était plus habitué à évoluer en vol de pente sur le versant nord que sur le versant sud de cette montagne. Il totalisait 700 heures de vol, dont 80 sur type, 15 dans les six mois précédents et aucune dans le mois précédent. Il pense que son manque d’expérience récente combiné à des problèmes personnels ont pu influencer ses prises de décisions. La finesse maximale théorique du LS4 est de 40. 3 - Enseignements et conclusion L’accident est dû à la décision du pilote de ne pas avoir envisagé un atterrissage de précaution alors qu’il avait connaissance d’un site propice à l’atterrissage en campagne et que les ascendances devenaient difficiles à exploiter. La décision de poursuivre le vol dans ces conditions a pu inciter le pilote à évoluer à une hauteur qui ne garantissait plus une marge de sécurité suffisante. Le manuel du pilote de vol à voile rappelle que le vol de pente n’est exploitable qu’avec des vents supérieurs à 12 ou 15 kt. Plus il soufflera fort et plus l’ascendance sera puissante, tout au moins près du relief, car elle s’amortit rapidement avec la hauteur. Ainsi, les conditions du jour ne garantissaient pas au pilote de pouvoir exploiter des ascendances en vol de pente. (1)Altitude 183 m.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Après avoir pratiqué deux circuits d’aérodrome à Annecy-Meythet, l’élève pilote et l’instructeur sont partis en direction de Chambéry - Challes-les-Eaux pour y réaliser le premier vol de navigation de l’élève pilote. L’instructeur connaissait la région de Challes-les-Eaux pour y avoir effectué des vols en planeur et du vol en montagne plusieurs années auparavant. Ils ont réalisé la navigation par l’ouest, dans la plaine, et ont procédé à un atterrissage complet à Chambéry - Challes-les-Eaux avant de redécoller en direction d’Annecy via un vol par cheminement dans le massif des Bauges situé à l’est. Quelques minutes après le décollage, l’avion a effectué un virage complet par la gauche à proximité de Thoiry, probablement pour prendre de l’altitude avant d’entrer dans la vallée menant au Col des Prés. L’avion a volé ensuite à faible hauteur au centre de la vallée sous le vent d’une crète. La zone pouvait être sujette à des turbulences ou des rabattants, de nature à dégrader les performances de montée de l’avion. Voyant probablement après le contournement de la ligne de crête que l’altitude de l’avion ne permettait pas le franchissement du col, les pilotes ont tenté de réaliser un demi-tour par la droite au cours duquel l’avion est entré en collision avec la végétation puis avec le sol. Un incendie s’est déclaré immédiatement.
Déroulement du vol Le pilote décolle de la piste 12 de l'aéroport de Saint-Denis de la Réunion à 8 h 35 avec trois passagers pour un vol sur l'île. Après le décollage, il vire à gauche vers le point W (Le Barachois). A 8 h 42 min 50, le pilote annonce au contrôleur d'aérodrome qu'il passe le point W et demande à quitter la fréquence, en route vers le Cap La-Houssay. Le contrôleur l'invite à passer sur la fréquence 123,5 MHz. Quelques instants plus tard, après avoir longé la côte, le pilote vire à gauche afin de rejoindre le cirque de Mafate. Vers 8 h 55, l'avion heurte une paroi rocheuse à environ 1 960 mètres d'altitude, à proximité du col du Taïbit, à 120 mètres en dessous de la crête. Causes de l'accident L'accident est probablement dû à une technique inappropriée mise en œuvre par le pilote pour sortir du cirque. Plusieurs facteurs ont pu contribuer à cet événement : la faible expérience du pilote, l'absence de structure d'encadrement efficace au sein du club susceptible d'aider un pilote faiblement expérimenté à évaluer les risques.(3) (3)« Ce dernier point peut être mis en relation avec les conclusions de l'accident de l'avion F-GACP et du planeur F-CIDG du 30 juillet 2006, dans lequel le BEA avait recommandé que la DGAC étudie avec les fédérations d'aviation générale la mise en place au sein des aéroclubs de structures de sécurité des vols. »
Vol AD Fayence (83) - AD Ajaccio (2A). En survol maritime, à une hauteur d'environ deux mille pieds et à environ dix milles marins de la côte, le pilote constate l'arrêt du moteur. Il sélectionne le second réservoir. Le moteur ne redémarre pas. Le pilote fait demi-tour et émet un appel de détresse sur la fréquence de Nice information. Il constate qu'il ne parviendra pas à rejoindre la côte et amerrit au large de Fréjus. Une fois sur l'eau le pilote actionne le parachute pour attirer l'attention de l'équipage d'un bateau. L'ULM flotte et est ensuite remorqué jusqu'à la côte par une vedette de police. Les seuls dommages sont liés au contact avec l'eau de mer. La quantité de carburant embarquée au départ était suffisante pour le vol de retour. Le moteur ROTAX 503 (2 temps) avait une centaine d'heures de fonctionnement. Son examen a révélé un serrage au niveau des deux cylindres. Le pilote indique que le moteur s'est arrêté brusquement, hélice calée, sans aucun signe avant coureur. Il a initialement pensé à une panne de carburant. Il n'est pas parvenu à faire tourner le moteur en utilisant le démarreur. Alors que le pilote se préparait à amerrir, le moteur a redémarré brièvement mais ne délivrait pas la puissance nécessaire. Le pilote a également été propriétaire d'un autre motoplaneur qu'il a revendu à un ami. Il possède également un ULM pendulaire et vole souvent sur différents ULM et planeurs.
Note : Les informations suivantes sont issues des témoignages du pilote, du chef pilote et du président du club. La validité de ces informations n'est pas assurée. 1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote décolle, en remorqué, de la piste 18 de l’aérodrome d’Issoire Le Broc(1), pour un vol local en solo. Il évolue au sud et à l’ouest du plateau du Broc. Après environ trente minutes de vol, il rejoint le circuit d’aérodrome(2) de la piste 18 L. Il se retrouve sous le vent du relief voisin et rencontre une zone de fortes turbulences qui lui font perdre rapidement de la hauteur. Il raccourcit le circuit et converge vers le seuil de la piste tout en maintenant une vitesse élevée(3). En finale, il est de nouveau confronté à de fortes turbulences dues aux bâtiments situés à l’ouest de l’aérodrome. Il conserve une vitesse élevée et débute l’arrondi tardivement. Le planeur touche durement la piste, rebondit et s’immobilise. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES Les conditions météorologiques observées sur le site par le chef pilote étaient les suivantes : vent de secteur ouest ; 10 à 15 kt avec des rafales. Le président du club indique que par vent d’ouest, l’aérodrome est sous le vent d’une colline et que la direction du vent sur l’aérodrome peut rapidement passer du nord-ouest au sud-ouest et générer de fortes turbulences en finale. (1)Piste 18/36 non revêtue 855 x 70 mètres. (2)Circuit main gauche. (3)Le chef pilote avait conseillé à l’élève de majorer sa vitesse d’approche en raison des turbulences.
Vol local Salon de Provence. Le pilote, breveté pilote d'essai en fonction au Centre d'Essais en Vol D'Istres, effectue un vol d'expérimentation en CAG sans PLN au profit de la SAGEM pour tester un radar militaire. Il vole en patrouille derrière un Jodel 140 exploité par l'armée de l'air Il doit le suivre en réduisant et augmentant la vitesse du motoplaneur à plusieurs reprises pour tester le radar. A l'issue d'une descente avec le moteur partiellement réduit, le pilote remet les gaz. Il constate que le régime moteur est inférieur à la normale (4800 tr/mn au lieu de 5500 tr/mn) et que l'indication OHT est dans le rouge (over heat, température élevée). Le pilote rentre le moteur et repère un champs propice à l'atterrissage. En vent arrière il ressort le moteur et tente un démarrage, sans succès. Il rentre à nouveau le moteur et atterrit dans un champ de blé (non-coupé) face au vent et dans le sens des sillons. Après 80 mètres de roulement à l'atterrissage, l'aile du motoplaneur touche le blé. L'appareil effectue un cheval de bois à droite. Le train d'atterrissage et la poutre de queue sont endommagés. Le pilote indique avoir constaté un premier dysfonctionnement du moteur 8 minutes après le décollage. Il avait alors décidé de faire demi-tour mais le moteur fonctionnant de nouveau normalement, il avait poursuivi le vol d'expérimentation. La surchauffe du moteur est vraisemblablement directement liée à l'utilisation du moto-planeur avec des changements fréquents de régime moteur et des vols lents à bas régime.
1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote décolle vers 14 h 30 de l’aérodrome de Sisteron Vaumeilh (04) pour un vol local. Jusqu’à 15 h 30, il est en communication avec un autre pilote et lui indique notamment qu’il atteint 4 000 mètres d’altitude. Vers 17 heures, un témoin au sol entend un bruit de craquement puis aperçoit le planeur qui descend en vrille avec une aile manquante, à une hauteur qu’il estime entre 200 et 300 mètres. La partie de l’aile rompue est retrouvée à une distance d’environ 1 200 mètres de l’épave. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES Les examens techniques montrent que l’aile droite s’est rompue par surcharge en flexion ascendante entre l’emplanture de l’aile et le puits des aérofreins. Ils n’ont pas mis en évidence de défaut de collage ou de qualité des matériaux. Aucune défaillance des commandes de vol n’a été constatée. La commande des volets a été retrouvée en position « -2° » (1) . Selon le manuel de vol, la VNE (2) dans cette configuration est la suivante : Altitude (m) VNE (km/h) 0 285 1 000 285 2 000 285 3 000 266 4 000 253 5 000 240 6 000 227 7 000 215 8 000 203 9 000 191 10 000 180 La vitesse maximale en air turbulent est de 200 km/h. La bouteille d’oxygène et le détendeur associé n’ont pas été retrouvés. La position du sélecteur d’oxygène au tableau de bord n’a pas pu être déterminée. Le pilote portait des canules prévues pour l’utilisation du système d’oxygène. Les calculateurs embarqués étaient fortement endommagés et aucune donnée n’a pu être récupérée. Un examen de navigabilité du planeur avait eu lieu le 06 juin 2014. Le pilote totalisait 2 173 heures de vol, dont 92 dans les trois derniers mois, toutes sur type. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident étaient les suivantes : vent du 315° pour 12 kt au sol, flux de nord-ouest de 25 à 30 kt entre 1 500 et 3 000 mètres forcissant à des altitudes supérieures, visibilité supérieure à 10 km, ciel peu nuageux, température 13 °C. Les turbulences étaient modérées à très fortes en basses couches et généralement faibles au-dessus de 1 800 à 2 500 mètres. Un banc étendu de Cirrus lenticulaires à très haute altitude sur un axe Eourres-Sisteron, marquait la zone ascendante d’une onde de ressaut. Des pilotes en vol au moment de l’accident indiquent la présence de nuages qui se formaient, se déplaçaient et disparaissaient rapidement. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION La rupture de l’aile droite est une rupture par surcharge en flexion ascendante, probablement consécutive à une perte de contrôle en vol ou à une action brutale sur les commandes de vol lors d’une évolution à vitesse élevée. Selon les témoignages de pilotes en vol le jour de l’accident, il est possible que le pilote se soit retrouvé dans les nuages. Sans références visuelles extérieures, il a pu être sujet à une désorientation spatiale, conduisant à une perte de contrôle. Il n’a pas été possible de vérifier la quantité d’oxygène présente à bord lors de l’accident. L’hypoxie d’altitude est un risque majeur des évolutions à haute altitude et peut se traduire par une altération progressive des capacités physiques et mentales. C’est la raison pour laquelle la réglementation fixe une altitude maximale à partir de laquelle l’emport et l’utilisation d’oxygène est obligatoire (3) . (1) Le manuel de vol prévoit d’utiliser cette position des volets à vitesse élevée. (2) Vitesse à ne jamais dépasser. (3) L’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale requiert que « pour tout vol à un niveau de vol supérieur à 125 (altitude-pression 3 800 mètres), chaque membre de l’équipage de conduite doit disposer d’un système d’inhalation et d’une réserve d’oxygène suffisante pour l’alimenter pendant la durée du vol à ce niveau ».
CIRCONSTANCES Après avoir décollé de l'aérodrome de Nîmes Courbessac (30) et effectué un posé-décollé sur l'aérodrome de Valréas (84), le pilote, seul à bord, décide de réaliser un atterrissage sur l'aérodrome de Pierrelatte. En vent arrière pour un atterrissage sur la piste 18R non revêtue, le pilote indique qu'il éprouve des difficultés à distinguer la piste avion de la piste planeur. Il précise qu'en finale il a toujours des difficultés à identifier la piste. Il décide de poursuivre l'atterrissage. Lors de l'arrondi, il perçoit un signal sonore qu'il identifie comme étant l'avertisseur de décrochage. L'avion touche le sol train rentré et glisse sur une distance d'environ 170 mètres. Le système de contrôle du train d'atterrissage de l'avion est constitué de deux témoins lumineux (vert et ambre) qui correspondent à la position « train sorti » et « train en manœuvre ». Un signal sonore indiquant que le train n'est pas sorti retentit lorsque la pression d'admission du moteur est inférieure à 15 pouces. Le pilote indique qu'en finale la valeur de la pression d'admission était supérieure à cette valeur. Par ailleurs, il précise qu'il n'avait pas l'habitude de réaliser de check-list avant atterrissage. Le pilote, PPL(A), totalisait 171 heures de vol dont 40 sur type, 20 heures dans les trois mois précédents toutes sur type et aucune dans les vingt-quatre heures précédentes. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent 180° / 5 à 10 kt, CAVOK. CONCLUSION L'accident est dû à la décision de poursuivre l'atterrissage alors qu'un doute subsistait quant à l'identification de la piste. Focalisé sur cette identification, le pilote a omis la sortie du train d'atterrissage. L'absence de réalisation de la check-list avant atterrissage a contribué à l'accident.
Vol Missa ( Italie) - Arnsberg (Allemagne). Convoyage Deux pilotes ULM se présentent sur l'aérodrome du Mazet de Romanin en déroutement car les conditions météorologiques ne leur permettent pas de traverser les Alpes dans le sens sud-est / nord-ouest comme ils l'avaient prévu. Le premier pilote atterrit sans problème. Le second pilote indique qu'il est gêné par les fortes turbulences en finale et qu'il remet les gaz. Un pilote au sol lui suggère par radio, depuis le local du club, de se présenter en partie nord de l'aérodrome, face au nord-ouest, cette zone étant moins exposée aux turbulences. Au cours du roulement à l'atterrissage le train avant s'efface au passage d'un creux. La région provençale est soumise à un vent du nord ouest de 20 à 40 nœuds. L'aérodrome du Mazet de Romanin est un aérodrome à usage restreint réservé aux planeurs et aux aéronefs de servitudes. Les pilotes des deux ULM n'étaient pas autorisés à y atterrir. L'axe d'envol et d'atterrissage est orienté nord/sud et se termine aux deux extrémités par de larges aires (voir carte sur http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/2/0810_AD-2.LFNZ.pdf). Sur ces parties hors de l'axe habituel, le sol présente des déformations parallèles dans le sens nord/sud et quelques irrégularités de surfaces. Le premier pilote est le propriétaire des deux ULM. Il a formé le second pilote sur Pionneer 200. Il indique qu'il connaît le terrain et son environnement pour y avoir atterri trois fois auparavant. Le deuxième pilote ne connaissait pas ce terrain. Il explique que lors du roulement à l'atterrissage, il a éprouvé des difficultés à contrôler l'ULM en lacet.
