1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote effectue une approche pour la piste 10 non revêtue de l’aérodrome de Fayence à l’issue d’un remorquage de planeur. Lors de la finale, alors que l’avion est à environ 800 mètres du seuil de piste en configuration atterrissage, le moteur s’arrête. Le pilote rentre les volets pour diminuer la traînée et gagner de la finesse et tente de rejoindre la piste. Il s’aperçoit qu’il n’y parviendra pas et décide d’atterrir dans une vigne avant l’enceinte de l’aérodrome. Il prend une vitesse proche de la vitesse de décrochage. Alors que l’avion est à quelques mètres du sol, il sort les volets en configuration atterrissage, puis effectue l’arrondi. L’avion touche le sol, le train d’atterrissage se rompt lors du contact avec un pied de vigne. L’avion glisse sur environ dix mètres et pivote sur la gauche avant de s’immobiliser. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Renseignements sur l’aéronef Le club dispose de deux avions Piper PA25, le F-GIGX et le F-GFPD. Le premier a un réservoir d’une contenance de 140 litres dont 128 utilisables et le second de 151 litres dont 139 litres utilisables. La consommation de référence prise en compte étant de 60 l/h(1), les avions ont une autonomie indicative respectivement de 2 h 08 et 2 h 18. Des jauges mécaniques sont situées sur le capot de l’avion et visibles depuis le poste de pilotage. La jauge du F-GIGX est constituée d’un flotteur, à côté duquel se trouve une mise à l’air libre coudée. Lorsque le flotteur est en position basse, seule la mise à l’air libre est visible. La jauge du F-GFPD est constituée d’une jauge mobile et d’un repère de quantité de carburant. 2.2 Gestion en carburant Les procédures de gestion en carburant du club rappellent que selon la réglementation en vigueur(2), la quantité minimum de carburant embarquée pour entreprendre un vol de remorquage(3) ne peut être inférieure à celle nécessaire pour voler pendant trente minutes. Il y est également rappelé que le contrôle de la consommation du carburant doit être rigoureux et fréquent, au minimum à chaque décollage. L’indication des jauges étant peu fiable, le moyen le plus sûr de contrôler la consommation reste le suivi rigoureux du temps de vol effectué à l’aide d’un chronomètre ou d’un horamètre. Le log de remorquage, document se trouvant à bord de l’avion, permet au pilote d’effectuer ce suivi. Il est mis à jour à l’issue de chaque vol par le pilote et comprend notamment pour chaque vol effectué : le type de planeur remorqué ; son immatriculation ; l’heure du décollage ; la durée du vol ; le temps de vol cumulé depuis le début de la journée. Sur le log de remorquage du jour de l’accident, il est indiqué que le pilote précédent avait effectué neuf vols pour un temps de vol cumulé de 1 h 35. Le pilote a effectué cinq vols. Le dernier vol a débuté après 2 h 03 de temps de vol cumulé. 2.3 Renseignements sur le pilote et témoignage Le pilote totalisait 1 325 heures de vol, dont environ 600 heures sur type et 11 heures dans les trois mois précédents, dont 10 sur type. Il indique que, lorsqu’il a pris l’avion en charge vers 14 h 20, il y avait quatre ou cinq planeurs à remorquer et deux avions remorqueurs en service. Il pensait avoir à effectuer deux vols maximum, soit environ quinze minutes de vol. Il a constaté que le log de remorquage indiquait un temps de vol de 1 h 35 depuis le dernier plein et que les remorquages reportés sur ce document étaient des remorquages longs, pour lesquels il juge que la consommation horaire est plus faible. Il a estimé qu’il restait suffisamment de carburant pour effectuer les deux vols. La lecture de la quantité de carburant restante dans le réservoir à l’aide de la jauge située sur le capot de l’avion l’a conforté dans cette hypothèse. Le pilote a finalement effectué cinq vols, l’autre avion remorqueur ayant été arrêté en raison de la fatigue du pilote. A l’issue de chaque vol, le pilote a reporté les temps de vol sur le log de remorquage mais n’a pas été alerté par le temps de vol cumulé. Il a vérifié la quantité de carburant restante indiquée par la jauge. Cette quantité lui semblait suffisante. Il indique s’être rendu compte après l’accident qu’il avait confondu la mise à l’air libre de la jauge du F-GIGX avec la jauge mobile du F-GFPD et avoir ainsi eu une confirmation erronée de la quantité restante de carburant. Il est possible qu’il ait également confondu l’autonomie des deux avions. Le pilote précise que l’hélice bipale avait été changée récemment par une hélice quadripale, ce qui peut expliquer une augmentation de la consommation. Le chef pilote du club précise qu’aucune augmentation de la consommation n’a été constatée depuis l’installation de cette nouvelle hélice. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION Le pilote disposait de la quantité de carburant nécessaire pour entreprendre le premier vol. A l’issue de ce vol et des suivants, il a reporté mécaniquement la durée du vol et le temps de vol cumulé et a entrepris les vols en vérifiant la quantité de carburant uniquement à l’aide de la jauge, sans pour autant vérifier à nouveau son autonomie résiduelle par rapport au règlement du club. Les fonctionnements différents des jauges entre les deux PA25 du club ont pu générer une confusion. Ceci est d’autant plus possible que lorsque le niveau de carburant baisse, le flotteur de la jauge du F-GIGX n’est plus visible ; la mise à l’air libre peut alors être confondue avec la jauge mobile du F-GFPD. L’arrêt du moteur est dû à un assèchement du réservoir en raison d’une surveillance insuffisante de la quantité de carburant restante. Les facteurs suivants ont pu contribuer à la panne d’essence : le non-respect de la procédure de gestion en carburant mise en place par le club ; la présence au sein du club de deux avions de même type avec des autonomies en carburant et des jauges mécaniques différentes. (1)Cette consommation est basée sur l’expérience en service de ces deux avions. (2)Arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale. (3)Un vol de remorquage peut s’apparenter à un vol local.
1 - Déroulement du vol L’élève pilote accomplit le dernier vol de son cursus de formation en vue de l’obtention du brevet de pilote ULM Classe 1 (paramoteur). Il dispose d’une radio portable. Il est en contact avec son instructeur au sol. Le vent est du 280° pour 8 kt. L’élève est en approche vers la zone utilisée habituellement par les ULM paramoteurs pour décoller et atterrir. Elle est située à proximité du seuil de la piste 25L de l’aérodrome de Montaigu - Saint-Georges. L’instructeur se rend compte que l’élève suit une trajectoire convergente avec celle d’un ULM pendulaire en finale derrière lui pour la piste 25L. Craignant que ce dernier ne se rapproche, l’instructeur demande à son élève d’effectuer un virage par la gauche et de se représenter en approche, sans lui en préciser la raison afin de ne pas le perturber. L’élève exécute le virage et simultanément augmente la puissance du moteur. Le paramoteur part en virage engagé et entre en collision avec le sol. 2 - Renseignements complémentaires 2.1 Informations sur le virage engagé Le virage engagé survient lorsqu’un pilote vire à forte inclinaison sans ajuster l’incidence pour augmenter la portance, plaçant ainsi l’aéronef sur une trajectoire en spirale descendante avec une forte augmentation de la vitesse. Ceci peut se produire quand l’attention du pilote est portée sur un autre objectif ou dégradée par un facteur extérieur stressant. La manœuvre de sortie d’un virage engagé en ULM paramoteur peut être enseignée après l’obtention du brevet, au cours d’une formation complémentaire dans un environnement adapté. L’élève indique que son action pour virer lors de l’accident a été trop ample et trop prolongée. 2.2 Description de l’aérodrome En application de l’article 28 de la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, un transfert de compétences et de patrimoine portant sur l’aérodrome de Montaigu - Saint-Georges a été réalisé le 19 décembre 2006 entre le ministre chargé de l’Aviation civile et la Communauté de Communes Terre de Montaigu (CCTM). A cette date, la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) a transféré la propriété de l’aérodrome et les responsabilités inhérentes. La CCTM n’a pas à ce jour délégué l’exploitation de l’aérodrome. L’aérodrome de Montaigu - Saint-Georges est ouvert à la Circulation Aérienne Publique (CAP). Il dispose de deux pistes 07/25 non revêtues parallèles juxtaposées. La piste nord est réservée à l’activité des planeurs ; celle du sud aux autres aéronefs. Il n’est pas contrôlé et la radio n’y est pas obligatoire. Les échanges de radiocom-munication se font sur la fréquence A/A(1) 123.5 MHz. La carte VAC précise dans le paragraphe sur les conditions générales d’utilisation de l’aérodrome : « Utilisation simultanée des pistes interdites. Simultanéité des mouvements ULM/avions ou ULM/planeurs interdite». Le paragraphe « Activités diverses » mentionne « Activité paramoteur importante ». La zone utilisée par les ULM paramoteur n’est pas mentionnée sur la carte. Le rapport de contrôle des conditions d’homologation et des procédures d’exploitation des aérodromes (CHEA) de l’aérodrome de Montaigu - Saint-Georges, effectué le 28 septembre 2011 par la DSAC-O, ne mentionne pas non plus l’existence de la zone utilisée par les ULM paramoteur. 2.3 Organisme de formation au pilotage d’ULM paramoteur L’école de pilotage est implantée sur l’aérodrome de Montaigu. Selon la Fédération Française d’ULM, cette école est le centre le plus important de formation de pilotes d’ULM paramoteur de France. Depuis 2007, une cinquantaine de pilotes sont formés chaque année. Les organismes de formation de pilotes d’ULM ne sont pas approuvés ou certifiés par la DGAC. Celle-ci n’a donc pas d’obligation de surveillance. Cependant, dans le cadre de ses prérogatives relatives notamment à la sécurité et à la sûreté, l’Etat peut diligenter, lorsqu’il l’estime nécessaire, une inspection de l’aérodrome. La DGAC dans le cadre de sa mission de surveillance, à l’occasion d’une visite de cet organisme de formation en avril 2010, a indiqué « qu’un paramoteur est un aéronef et qu’à ce titre, il doit utiliser une piste et que si celle-ci est fermée, il ne peut décoller ni atterrir ». 2.4 Utilisation de la radio La fréquence A/A 123.5 MHz est partagée par l’ensemble des usagers. Elle n’est pas utilisée comme moyen de communication entre les instructeurs et leurs élèves-pilotes paramoteur car elle risquerait d’être saturée. Elle n’est pas utilisée par les autres pilotes de paramoteur, l’emploi de la radio n’étant pas obligatoire sur cet aérodrome. L’usage d’une radio portable entre l’élève et son instructeur est une pratique courante pour la formation sur paramoteur. La gamme de fréquence utilisée se situe hors des bandes dédiées à l’aéronautique. L’instructeur garde un contact visuel permanent avec son élève. 2.5 Aspects réglementaires L’arrêté du 10 juillet 2006 relatif aux caractéristiques techniques de certains aérodromes terrestres utilisés par les aéronefs à voilure fixe est le texte de référence réglementaire en vigueur. L’arrêté ne prend pas en compte les spécificités d’aéronefs particuliers comme les ULM paramoteur. C’est pourquoi la DGAC et les opérateurs se réfèrent à l’Instruction Technique sur les Aérodromes Civils ou ITAC 13 qui rassemble des recommandations techniques. Ainsi, le chapitre 4 (Aérodromes à caractéristiques spéciales, - Plateformes destinées aux ULM) indique : « La réglementation permet aux ULM d’atterrir ou de décoller : a - soit sur des aérodromes régulièrement établis, b - soit sur des plateformes spécialement aménagées pour les recevoir à titre permanent ou pour accueillir une activité rémunérée, c - soit sur des plateformes utilisées à titre occasionnel à des fins de vols privés ou d’épandage agricole.» L’ITAC 13 prévoit la création d’une plateforme de classe UB(2) à l’usage exclusif des parapentes motorisés appelés « paramoteurs » pour une utilisation permanente ou pour une activité rémunérée. 2.6 Contexte opérationnel En plus des contraintes réglementaires, les contraintes d’environnement sur l’emprise de l’aérodrome de Montaigu ne permettent pas de créer une plateforme de classe UB, indépendante des pistes. L’espace disponible n’est pas suffisant. Un instructeur de planeur indique qu’en début de saison, les planeurs utilisent la piste sud pour laisser l’herbe pousser sur la piste nord. Par ailleurs, il n’est pas rare de voir un certain nombre de promeneurs sur les pistes, l’aérodrome n’étant pas clos. En fin de semaine ou en période estivale, cet aérodrome accueille beaucoup d’aéronefs évoluant à des vitesses très diverses, certains non équipés de radio. 3 - Enseignements et conclusion La zone de décollage et d’atterrissage d’ULM paramoteurs est omnidirectionnelle compte tenu de la sensibilité au vent de ces aéronefs. Sa présence à proximité immédiate d’une piste bidirectionnelle augmente les risques de trajectoires convergentes. Le fait qu’elle ne soit pas mentionnée sur la carte VAC peut aussi surprendre des usagers peu familiers de l’aérodrome. Par ailleurs, la présence d’aéronefs lents, souvent pilotés par des élèves et donc seuls à bord, dans un espace restreint où volent des aéronefs plus rapides augmente les risques de rapprochements dangereux. Enfin, l’impossibilité pratique d’utiliser une fréquence radio commune empêche l’auto-information pourtant souhaitable compte tenu de la diversité des activités sur la plateforme. Dans le cas de l’accident, l’intervention de l’instructeur au sol a probablement surpris et perturbé l’élève seul à bord dont les actions inadéquates ont provoqué une mise en virage engagé. 4 - Recommandation Rappel : conformément aux dispositions de l’article 17.3 du règlement n° 996/2010 du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile, une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident, un incident grave ou un incident. Les destinataires des recommandations de sécurité rendent compte à l’autorité responsable des enquêtes de sécurité qui les a émises, des mesures prises ou à l’étude pour assurer leur mise en œuvre, dans les conditions prévues par l’article 18 du règlement précité. Risques engendrés par la proximité de différentes activités aéronautiques L’enquête a montré que la présence, sur l’aérodrome de Montaigu, d’une zone de décollage et d’atterrissage utilisée pour la formation de pilotes d’ULM paramoteur générait des risques de collision avec d’autres aéronefs plus rapides du fait de sa proximité avec la piste. Ceci a contribué à la perte de contrôle, puis à la collision avec le sol d’un ULM paramoteur lors de l’exécution par un élève-pilote d’une manœuvre de séparation à basse hauteur. En conséquence le BEA recommande que : la Communauté de Communes Terres de Montaigu en concertation avec la Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DSAC) locale et les usagers de la plateforme étudie des solutions pour diminuer les risques engendrés par la proximité des différentes activités aéronautiques sur l’aérodrome de Montaigu. [Recommandation FRAN-2014-011] (1)Radiocom-munication Air/Air en auto information. (2)La plateforme de classe UB est une surface plane de pente inférieure à 4 % et de forme circulaire de 30 m de rayon permettant l’utilisation omnidirectionnelle qu’exige la sensibilité au vent des ULM paramoteur. Au-delà de ce cercle, une surface de dégagement sur une distance de 200 m sous un angle de 6 % doit être établie.
1 ETUDE DE SECURITE SUR L'ACTIVATION DES PARACHUTES DE SECOURS 2 AVIATION GENERALE: THEMES DE SECURITE 2024 3 Pilotage simultané sur avions à commandes de vol classiques 4 RAPPORT D'ACTIVITE 2024 AVIATION GENERALE ETUDE DE SECURITE SUR L'ACTIVATION DES PARACHUTES DE SECOURS Certains aéronefs sont équipés de parachutes de secours attachés à la cellule, leur permettant de rejoindre le sol en sécurité en situation d’urgence. De récentes enquêtes ont mis en évidence des événements au cours desquels toutes les circonstances étaient en apparence réunies pour l’utilisation du parachute, sans que celui-ci ait pour autant été activé. La présente étude a pour objectif de mieux comprendre les mécanismes en jeu dans l’activation ou la non-activation d’un parachute de secours. (illustration: ffplum) Lire la suite BILANS THEMATIQUES AVIATION GENERALE: THEMES DE SECURITE 2024 Le BEA réalise tous les ans un bilan des rapports sur les accidents ou incidents sur des aéronefs légers qu’il a publié au cours de l’année précédente. Il s’agit d’un bilan thématique par type d'aéronef: 1. Hélicoptères 2. Avions légers 3. Ballons 4. Planeurs 5. ULM TRANSPORT COMMERCIAL Pilotage simultané sur avions à commandes de vol classiques Le pilotage simultané, souvent qualifié de dual input, désigne une situation dans laquelle les deux pilotes effectuent des actions simultanées, parfois opposées, sur les commandes de vol. Longtemps, ce phénomène a été considéré comme spécifique aux avions équipés de mini-manches latéraux indépendants. Plusieurs événements survenus ces dernières années révèlent que le phénomène de pilotage simultané existe également sur les avions à commandes de vol classiques et que les conséquences peuvent être significatives. Le BEA a ajouté ce sujet aux thèmes de sécurité concernant le transport commercial. Lire la suite RAPPORT ANNUEL RAPPORT D'ACTIVITE 2024 Le BEA publie son rapport d'activité 2024: - bilan des accidents - enquêtes clôturées - réflexions générales - recommandations de sécurité - activités du laboratoire - activités internationales - actions d'information - ressources humaines Lire la suite
Lors de la montée initiale, le pilote a fait part sur la fréquence d’un problème qui l’a amené à virer par la gauche pour revenir vers la piste immédiatement. L’enquête n’a pas permis de déterminer la raison pour laquelle le pilote a interrompu le vol. Cependant, compte tenu de la trajectoire décrite par les témoins, il est probable que le pilote a été confronté à une diminution partielle ou totale de la puissance du moteur. Il est possible, étant donné les conditions de température et d’humidité relative, qu’un phénomène de givrage du carburateur lors de la phase sol soit à l’origine de cette diminution de la puissance lors du décollage. L’enquête n’a pas permis de déterminer ce qui a conduit le pilote à tenter de revenir vers la piste plutôt que de poursuivre dans le prolongement de la piste dont l'environnement était propice à un atterrissage forcé. Plusieurs facteurs pourraient avoir contribué à cette décision : le pilote a pu vouloir minimiser les risques de dommages matériels dans un contexte de vente de l’aéronef ; il est également possible que, confronté à une diminution partielle de puissance, le pilote ait estimé qu’il disposait de suffisamment de puissance pour rejoindre la piste ; enfin, en raison de son expérience vélivole, le pilote a pu assimiler la situation à celle vécue en planeur lors d’exercices de rupture de câble, situation au cours de laquelle le retour vers la piste par demi-tour est envisageable à partir d’une certaine hauteur. Après avoir réalisé un demi-tour, le pilote s’est rapproché de la piste non revêtue sous un angle d’environ 30°. Peu après avoir survolé la clôture métallique délimitant l’emprise de l’aérodrome, l’ULM a décroché par la gauche à très faible hauteur puis a heurté le sol. Il est possible qu’une détection tardive de la clôture ait occasionné une surprise avec pour effet potentiel une action inappropriée à cabrer du pilote pour franchir cet obstacle entraînant le décrochage.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Les conditions météorologiques n’étaient pas favorables pour effectuer du vol de pente ou des vols éloignés de l’aérodrome. Le responsable des vols, instructeur à bord du planeur, a jugé que le plafond en début d’après-midi, évalué lors d’un vol par le pilote du remorqueur, était suffisant pour effectuer des circuits d’aérodrome. Il a ainsi décidé d’effectuer, avec différents pilotes en formation, des exercices de casse câble à faible hauteur suivis de circuits adaptés pour rejoindre la piste. Lors de ces évolutions au nord de la piste, il n’a pas remarqué la dégradation des conditions météorologiques, avec une diminution du plafond de la couche nuageuse, dans le circuit d’aérodrome du remorqueur. De son côté, le pilote du remorqueur, préoccupé par la possibilité de givrage, n’a pas réévalué les conditions à l’issue de chaque vol et a poursuivi les remorquages. À l’issue du sixième remorquage, au cours de la branche vent arrière au sud de l’aérodrome, l’avion est entré dans les nuages et le pilote a perdu les références visuelles. Il a perdu et repris le contrôle de l’avion à deux reprises, les deux fois proche du sol après avoir retrouvé les références visuelles. Il n’a pas été possible de déterminer si la présence d’un horizon artificiel aurait pu permettre au pilote d’éviter les pertes de contrôle. Le pilote a ensuite essayé de maintenir une assiette constante en montée. Il n’est pas parvenu à stabiliser l’inclinaison de l’avion mais a réussi à en garder le contrôle. Après 20 minutes de vol, il est passé au-dessus de la couche nuageuse et a retrouvé les références visuelles. Il a ensuite pu rejoindre l’aérodrome de Revel où il a atterri sans autre incident. Le responsable des vols a ensuite convoyé l’avion entre l’aérodrome de Revel et celui de la Montagne noire, afin d’éviter de le laisser dans un endroit non sécurisé.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle vers 13 h 00 de l'aérodrome de Vinon-sur-Verdon (83) dans le cadre d'un vol de compétition. Il s'agit d'une épreuve de vitesse qui comporte trois points de virage. Le pilote indique qu'entre le deuxième et le troisième point de virage, en route vers le nord, il aperçoit d'autres planeurs évoluant en huit le long d'une pente à une altitude supérieure à la sienne. Souhaitant gagner de l'altitude et bénéficier des mêmes ascendances, il se dirige vers eux avec une route sensiblement perpendiculaire à la pente. A l'approche du relief, alors qu'il n'a pas modifié sa trajectoire, il rencontre une zone de courants descendants. Il se retrouve trop près du relief pour effectuer un demi-tour et s'en éloigner. Il décide alors d'atterrir sur des arbres, heurte leur sommet puis entre en collision avec le sol. Le pilote totalisait 6 400 heures de vol dont 450 sur type, 31 heures dans les 30 jours précédents, toutes sur type. Il avait obtenu plusieurs titres de champion du monde de vol à voile. Il s'agissait du troisième jour consécutif de compétition. Le pilote avait par ailleurs volé la veille du début de la compétition afin de s'entraîner. Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent du 200° pour 14 à 25 kt, visibilité supérieure à 10 km, FEW à 2 700 m, température 17 °C. Les turbulences étaient modérées à forte à proximité d'une ligne de confluence entre une brise de vallée et un flux d'ouest situé plus au nord. conclusion L'accident est dû à la décision du pilote de prendre une trajectoire perpendiculaire à la pente à l'approche du relief. Cette trajectoire ne lui a pas permis de s'écarter du relief lors de la rencontre de courants descendants. L'arrivée sur une pente se fait généralement de façon tangentielle par un large virage débuté loin du relief. La fatigue induite par les vols des jours précédents ainsi que le contexte de compétition ont contribué à l'accident.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol Le pilote se présente pour l’atterrissage en piste revêtue 31 [1] sur l’aérodrome Le Touquet-Côte d’Opale en provenance de l’aérodrome Denham (Royaume-Uni) en VFR. Le pilote indique que les conditions météorologiques à l’arrivée sont bonnes avec un vent faible et des nuages élevés et que la masse et le centrage de l’avion se situent au milieu de la plage du domaine de vol. Il ajoute que lors de la finale, avec l’avion bien aligné sur la piste, il anticipe de dégager la piste par l’un des premiers taxiways qu’il aperçoit sur sa gauche [2] et qu’il ne veut pas perdre trop de temps afin d’arriver avant la fermeture du contrôle aérien quelques minutes plus tard. Le pilote n’explique pas ce qu’il s’est passé lors de sa manœuvre d’arrondi et d’atterrissage, qui a conduit à un affaissement total du train avant, endommageant ce dernier. L’avion glisse ensuite sur le nez, l’hélice frottant sur le sol, avant de s’arrêter sur la piste. 2. Renseignements complémentaires 2.1. Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 73 ans, de nationalité britannique, indique disposer d’une expérience totale de 1 060 heures de vol sur différents aéronefs dont des avions monomoteurs à pistons, des bimoteurs ainsi que des planeurs et des ULM. Il indique avoir une expérience de 542 heures de vol sur avion de type PA28. Avant le vol de l’événement, il précise avoir effectué 8 heures de vol dans les 90 jours, toutes sur PA28, dont 0,6 heures dans les 30 jours précédents, lors d’un vol avec un instructeur. 2.2. Renseignements météorologiques Les observations météorologiques sur l’aérodrome Le Touquet-Côte d’Opale indiquent à 13 h 30 un vent du nord-nord-ouest pour 10 kt et une température de 22 °C. Juin 2023 [1] Dimensions 1850 x 40 m [2] Le pilote n’a pas été en mesure de préciser de quel taxiway il s’agissait.
Heure : À 17 h 36 (1) Exploitant : Aéroclub de Sologne Nature du vol : Aviation générale Personne à bord : Pilote Conséquences et dommages : Motoplaneur fortement endommagé Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol Le pilote assiste au briefing quotidien qui se déroule en milieu de matinée à l’aéroclub. Dans l’après-midi, il décolle de l’aérodrome de Romorantin Pruniers pour un vol local dans le secteur nord-est de l’aérodrome. Le vol se déroule sans incident. Vers 17 h 30, le pilote effectue une approche pour la piste 23L (2) de l’aérodrome de Romorantin Pruniers. Il estime que la trajectoire et la vitesse en finale sont stabilisées. Cependant, l’atterrissage est dur. Le pilote entend un craquement et il a l’impression que la gouverne de profondeur est inopérante tandis que le motoplaneur rebondit. Ce dernier retombe sur la piste et le train d’atterrissage se rompt. Le pilote constate que l’empennage horizontal s’est séparé de la cellule. 2 - Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques observées par la station la plus proche de Châteauroux – Déols (3) étaient les suivantes : vent d’ouest pour 10 kt avec des rafales à 23 kt, variable entre 230° et 310°. Le pilote, titulaire d’une licence de pilote privé avion PPL (A) assortie des qualifications SEP et TMG avec les variantes TW et VP et d’une licence de pilote de planeur, totalisait 297 heures de vol dont 19 sur type. Il avait volé 5 h 49 dans les 30 jours précédents, dont 1 h 25 sur type. Le pilote précise qu’il a moins d’expérience sur les aéronefs à train classique comme le Dimona H36 que sur les aéronefs à train tricycle, mais qu’il avait effectué le mois précédent six atterrissages sur cet aéronef sans ressentir de difficulté. [1] Sauf précision contraire, les heures figurant dans ce rapport sont exprimées en heure locale. [2] Piste non revêtue, 950 x 100 m. [3] Le METAR de la station automatique de Romorantin Pruniers n’était pas disponible.
CIRCONSTANCES Le pilote effectue des vols d'initiation au profit de membres d'un comité d'entreprise. Il décolle de la piste 24 non revêtue avec une passagère. Un témoin au sol, pilote d'avion, d'ULM et instructeur planeur indique qu'après le décollage, l'avion vole à environ 10 mètres de hauteur et ne prend plus d'altitude. Il voit ensuite l'avion s'incliner à gauche et disparaître en contrebas d'un champ. L'avion est retrouvé dans une clairière située à proximité de la piste. Les conditions météorologiques sur l'aérodrome de Beauvais situé à 12 NM au nord-ouest du site de l'accident indiquent un ciel légèrement nuageux (SCT à 3 000 pieds, SCT à 23 000 pieds), une visibilité supérieure à 10 km, un vent du 340° pour 10 à 19 kt. Le vent de travers limite démontré de l'avion Jodel D112 est de 15 kt. Le pilote a débuté sa formation en 1971 et obtenu un brevet élémentaire de pilote d'avion le 1er août 1972 après 25 heures de vol. Le pilote a repris en 1983, s'est arrêté en 1985 puis a repris en 2004. Il a obtenu son brevet de base avion en décembre 2005 et son PPL en août 2007. Il totalisait environ 164 heures de vol dont 3 heures sont notées sur son carnet de vol comme effectuées sur avion à train classique. Dans les douze derniers mois il a réalisé 5 heures de vol dont 35 minutes dans les 90 jours précédant l'accident. L'attestation aux différences requise sur avion pour piloter un avion à train classique n'apparaît pas sur son carnet de vol. Les informations recueillies ont permis de déterminer qu'après le décollage, l'avion volait probablement au second régime à incidence élevée, puissance maximum et vitesse faible. La combinaison d'un fort vent traversier et d'une action inappropriée aux commandes est à l'origine de cette situation et du décrochage qui en a résulté. CONCLUSION L'accident est dû à l'absence de prise en compte du vent traversier et à une technicité insuffisante qui ont probablement conduit le pilote à effectuer un décollage au second régime. Sa faible expérience sur avion à train classique ainsi que le peu d'entraînement réalisé dans l'année sont des facteurs contributifs.
CIRCONSTANCES Vers 17 h 00, le pilote décolle au treuil de l'aérodrome de Mantes Chérence (95) pour un vol local. Le pilote explique qu'il a rapidement trouvé une ascendance et s'est retrouvé à une altitude de 1 200 m. Après environ une heure de vol, les conditions aérologiques ne lui permettent plus de rejoindre l'aérodrome de départ. Il poursuit son vol mais ne trouvant pas d'ascendances, à une altitude de 300 m, il avertit le club par radio qu'il va atterrir dans un champ. Juste avant de commencer une prise de terrain en vue de l'atterrissage, il trouve une ascendance qui le fait remonter à 350 m. Il décide alors de poursuivre son vol. Il se retrouve finalement à une altitude de 250 m et décide d'atterrir face au vent dans un champ d'une longueur évaluée à 300 m environ. Lors de la finale, il s'estime trop haut. Il réalise également que le champ est plus petit qu'estimé et présente une pente descendante. Il vire à droite pour atterrir dans la diagonale du champ ; lors de l'arrondi, l'aile droite touche le sol et le planeur effectue un cheval de bois. Vers 15 h 30, il avait effectué un vol local de 15 minutes car il n'avait pas trouvé d'ascendances suffisantes. Le pilote totalisait 140 heures de vol dont 22 sur type et 3 dans les 3 mois précédents dont 2 sur type. Il avait 65 heures de vol en solo. CONCLUSION La collision de l'aile avec le sol est due à l'exécution d'un virage lors de l'arrondi. L'obstination à poursuivre le vol, la décision tardive d'atterrir en campagne et l'appréciation erronée des caractéristiques du terrain d'atterrissage ont contribué à l'accident. Le BEA a publié en 2001 une étude sur les accidents de vol à voile qui a montré que de nombreux atterrissages manqués en campagne étaient notamment liés à des approches non stabilisées ou à des choix de terrain d'atterrissage non appropriés. Par ailleurs, cette étude à également mis en exergue une obstination à poursuivre le vol et une prise de décision tardive dans 19 atterrissages en campagne. Cette étude est disponible sur le site du BEA à l'adresse : http://www.bea.aero/etudes/volavoile19992001/volavoile19992001.pdf
