Le pilote décolle à 10 h 15 de l'aérodrome de Carpentras (84) pour un vol local avec 2 passagers à bord. Il explique qu'il remonte la vallée des gorges de la Nesque (84) au sud du mont Ventoux à hauteur des lignes de crêtes en commentant le vol aux passagers. Après quelques minutes dans la vallée, il constate que l'altitude du relief environnant augmente plus que prévu et réalise qu'il n'est pas dans la bonne vallée. L'avion est alors sous la hauteur des lignes de crêtes. Le pilote commence à monter mais les performances de l'avion ne permettent plus de voler parallèlement au relief dont l'altitude augmente. Par ailleurs, la vallée devient trop étroite pour effectuer un demi-tour. Le pilote indique que l'alarme de décrochage retentit par intermittence. Pour éviter le décrochage, il rend la main et se prépare à un atterrissage forcé. L'avion heurte le sommet des arbres. La végétation amortit la chute de l'avion qui s'immobilise au sol à une altitude de 1 030 m. Le pilote, âgé de 24 ans, pilote d'avion de chasse, de planeur est détenteur d'un CPL (H) ME et d'un IR de 2010. Il totalisait 434 heures de vol, dont 25 sur type. En tant que pilote d'hélicoptère militaire, il a suivi une formation de pilote en montagne (20 heures de vol environ) et a obtenu sa qualification. Le pilote connaissait la région mais c'était la première fois qu'il volait dans la vallée des gorges de la Nesque dans le sens de l'aval vers l'amont. Les conditions météorologiques estimées sur le lieu et à l'heure de l'accident n'ont pas contribué à l'accident. La température estimée sur le site était de 13 °C. La masse de l'avion était proche de la masse maximale autorisée au décollage. Conclusion L'accident est dû à la poursuite du vol dans une vallée à une hauteur insuffisante et au-delà de l'endroit où la largeur de celle-ci ne permet plus d'effectuer de demi-tour. Dans son manuel de formation au vol en montagne, le SEFA indique qu'il ne faut « jamais s'engager dans une vallée sans se réserver la possibilité du demi-tour ».
CIRCONSTANCES A l'issue du dernier remorquage de la journée, le pilote est en approche pour un atterrissage (avec le câble de remorquage) en piste 20 non revêtue de l'aérodrome du Mans Arnage. Souhaitant pouvoir ranger rapidement le câble pour limiter la gêne occasionnée dans la circulation d'aérodrome(2), il obtient du contrôleur tour l'autorisation d'effectuer un atterrissage long. Dans le même but, il poursuit l'approche finale en s'alignant sur le côté est de la piste et parallèlement à son axe. Il estime alors que la trajectoire d'atterrissage sera trop proche des pilotes et élèves présents sur le bord est de la piste non revêtue(3). Il remet les gaz à une hauteur estimée à environ 20 m et vire légèrement vers la droite. Cette manœuvre a pour conséquence d'incliner brutalement le câble de remorquage vers le bas et la gauche. Les personnes présentes au bord de la piste se couchent au sol mais l'extrémité du câble percute l'une d'entre elles au visage. Le pilote atterrit en piste 20 non revêtue après sa manœuvre. L'aérodrome du Mans Arnage dispose de deux pistes parallèles, l'une gazonnée, l'autre revêtue située à l'ouest de la première. La piste non revêtue a une longueur de 970 m et une largeur de 80 m. Seule la moitié ouest de la piste 20 était tondue, ce qui ne permettait pas d'en délimiter précisément le bord est. Le pilote, titulaire des licences PPL(A) et VV, totalisait 449 heures de vol avion depuis 1991, dont 10 dans les trois derniers mois. Il dispose d'une qualification de remorquage planeur depuis mai 2002 et comptabilisait environ 1 710 remorquages dont 12 le jour de l'accident. CONCLUSION La décision d'effectuer un atterrissage trop proche du bord de la piste a conduit à la collision du câble de remorquage avec une personne au sol. Cette décision s'explique par la volonté d'optimiser le rangement du câble et d'éviter de perturber la circulation aérienne mais sans avoir préalablement évalué les risques associés. La différence de hauteur d'herbe sur la piste non revêtue a pu avoir pour conséquence une détection tardive de trajectoire trop proche du bord de piste. Depuis l'été 2011, le club a arrêté les remorquages et les décollages se font à l'aide d'un treuil.
Evénement : basculement en pylône lors du roulage. Cause identifiée : prises en compte insuffisantes des effets du souffle du rotor principal d'un hélicoptère. Circonstances Le pilote d'un hélicoptère EC 135, accompagné d'un examinateur, réalise une série d'exercices sur la piste 07 non revêtue, en vue de la prorogation de sa qualification d'instructeur. Le pilote du F-PNLY, instructeur du club local, effectue un convoyage de son aérodrome de rattachement vers celui du Touquet (62). Au point d'arrêt de la bretelle centrale (voir croquis ci-après), il annonce ses intentions sur la fréquence d'auto-information, pénètre sur la piste revêtue et se dirige vers le seuil 07. A ce moment, l'hélicoptère est posé à proximité des marques de seuil décalé de la piste 07, à une douzaine de mètres de la piste revêtue. Son pilote annonce qu'il va décoller en piste 07, puis stabilise l'hélicoptère en vol stationnaire. L'avion bascule vers l'avant alors qu'il a dépassé le travers de l'hélicoptère, l'hélice touche le sol et l'avion s'immobilise en pylône. Le pilote de l'avion indique qu'il était conscient de la présence de l'hélicoptère sur la piste non revêtue. Il a entendu le message du pilote de l'hélicoptère et l'a vu s'élever en vol stationnaire. Il ajoute qu'il a roulé sur la piste revêtue parce que la voie de circulation non revêtue, parallèle aux pistes, est difficilement utilisable par un avion à train classique. Le pilote de l'hélicoptère explique qu'il a vu l'avion sur la piste et s'est déplacé sur la gauche, jusqu'à une distance de vingt-cinq à trente mètres pour s'éloigner de la piste revêtue. Les consignes particulières de la carte d'atterrissage à vue de l'aérodrome d'Alençon ne mentionnent pas de restriction d'utilisation simultanée des deux pistes. Elles indiquent que la piste non revêtue est réservée aux planeurs et avions de servitude. Une étude récente a montré que les effets du souffle du rotor principal d'un EC 135 peuvent présenter un danger pour les biens et les personnes jusqu'à une distance de trente mètres lorsque l'hélicoptère est en vol stationnaire dans l'effet de sol.
Evénement : collision avec la végétation lors d'un vol de pente en montagne. Causes probables : - décision de poursuivre le vol à faible hauteur sur le versant sous le vent. - prise en compte insuffisante des effets orographiques. Circonstances Le pilote décolle de l'aérodrome de Serres (05) vers 10 heures pour un vol local dans les Alpes Gapençaises. Le soir, ne le voyant pas revenir, ses proches alertent les autorités locales. L'épave est retrouvée le lendemain dans le nord/nord-est de l'aérodrome de Serres (05). Elle repose à 1 680 mètres d'altitude sur le versant nord de la Tête de la Clappe et sous la Crête de la Barre. L'accident s'est produit sans témoin. La Crête de la Barre est orientée sud-est / nord-ouest. Les traces laissées dans les arbres sont orientées au 070°, à soixante mètres en dessous du sommet. Le motoplaneur a initialement touché la cime de deux mélèzes ; dix mètres plus loin, son aile s'est détachée en heurtant deux autres arbres ; le reste de l'épave a été retrouvé en fin de trajectoire à treize mètres de l'aile. Ces traces indiquent que le motoplaneur a suivi une trajectoire à très faible hauteur après le franchissement de la crête. Au moment de l'accident, le site se trouvait sous le vent dominant. L'examen de l'épave a montré que le moteur était en position rétractée. Aucune défaillance mécanique susceptible d'expliquer l'accident n'a été mise en évidence. Le dépouillement du FLARM® a permis de retracer le vol depuis le décollage de Serres jusqu'à un point très proche du lieu de l'accident. Le pilote totalisait plus de 1 200 heures de vol sur avions, planeurs et ULM et pratiquait le vol à voile chaque année à Serres depuis 2003. Il totalisait près de 300 heures de vol à voile dans les Alpes du Sud et connaissait bien la région gapençaise. D'après ses proches, il semblait en bonne santé et avait pris un repas léger sans absorption d'alcool avant de décoller. Professeur d'aérodynamique dans une faculté allemande, il avait une bonne connaissance de la mécanique du vol et des mouvements des masses d'air. Le motoplaneur appartenait à l'aéroclub de la faculté.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote et de l’exploitant. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1. Déroulement du vol À l’issue d’un vol local, le pilote réalise un circuit d’aérodrome en piste 23 non revêtue [1] . Le pilote explique que lors de l’atterrissage, le motoplaneur rebondit avec une nette assiette à cabrer. Il applique du manche vers l’avant pour éviter de décrocher et l’hélice heurte le sol et se rompt lors du second contact avec la piste ; la jambe gauche du train d’atterrissage est également endommagée. La piste 23 non revêtue était fermée par NOTAM en raison de fortes précipitations dans les jours précédents. Le pilote explique avoir observé d’autres aéronefs utiliser cette piste, ce qui l’a incité à y atterrir. L’un des responsables du Centre aéronautique vélivole de l’Avesnois explique qu’au moment de l’accident l’état de la piste était satisfaisant et n’a pas contribué à l’événement. 2. Renseignements complémentaires 2.1 Renseignements sur l’aéronef Le motoplaneur Hoffmann Diamond H-36 Dimona D-KLIN est un motoplaneur d’entraînement dont la conception remonte au début des années 1980. Sa production a initialement été assurée par Hoffmann Fluzeugbau puis par Diamond Aircraft. C’est un aéronef biplace côte-à-côte à ailes basses, muni d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage classique fixe. 2.2 Renseignements sur le pilote Le pilote, âgé de 69 ans, est titulaire d’une licence de pilote de planeur délivrée en novembre 2009 et d’une qualification de classe motoplaneur délivrée en février 2022. Au moment de l’accident, il totalisait 412 heures de vol. Le pilote avait été lâché sur l’aéronef la semaine précédente et réalisait son deuxième vol en tant que commandant de bord seul à bord sur ce motoplaneur. 2.3 Renseignements météorologiques Le pilote indique qu’au moment de l’accident, le vent était de 12km/h dans l'axe de la piste, la température était de 18 °C et la visibilité était bonne. Décembre 2023 Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l’amélioration de la sécurité aérienne et ne visent nullement à la détermination de fautes ou responsabilités. [1] L’aérodrome de Maubeuge-Élesmes dispose de deux pistes parallèles 05/23, longues de 1 300 m pour la piste revêtue et de 800 m pour la piste non revêtue.
CIRCONSTANCES Le pilote, accompagné d'une passagère, décolle de la piste 35 non revêtue de l'aérodrome de Bédarieux pour un vol local. Le pilote indique avoir décollé avec la puissance du moteur sans noter aucun dysfonctionnement. A une hauteur de 5 m du sol avec une vitesse indiquée de 90 km/h, il ressent une rafale venant de la gauche qui le propulse à 10 m de hauteur et le déporte vers la droite. Le motoplaneur décroche puis heurte les arbres. Un pilote en vol dans un motoplaneur situé au-dessus de l'aérodrome indique avoir vu le motoplaneur décoller à mi-piste, quitter l'axe de piste avec des oscillations puis décrocher et tomber dans les arbres. Il a lui-même atterri quelques instants après sans difficulté particulière. La passagère, élève pilote au club, assise en place arrière et n'ayant pas de visibilité vers l'avant, indique qu'elle n'a pas entendu de ratés moteur, n'a pas ressenti de turbulences « plus que d'habitude » et que «l'avion est parti en douceur ». Un pilote, instructeur et propriétaire d'un SF 28 ayant plus de 1 000 heures de vol sur type indique que le décrochage sur SF 28 est progressif et s'apparente plus à un enfoncement. Il ajoute que la vitesse de décrochage est d'environ 60 km/h, qu'aucune limite de vent traversier n'est préconisée dans le manuel de vol mais qu'il limite entre 10 et 15 kt la force du vent traversier au décollage pour ses élèves. Le vent était du nord-ouest pour 18 kt avant le décollage. L'importateur du motoplaneur en France indique que la vitesse de montée préconisée sans turbulence est de 90 km/h. Avec des turbulences, il recommande d'ajouter la moitié de la force des rafales à la vitesse indiquée. Le pilote totalisait environ 880 heures de vol dont 328 en planeur, 37 sur type et 4 dans les 30 derniers jours. Il est également pilote de remorqueur au club. Lors de l'événement, la masse et le centrage du motoplaneur se situaient dans les limites définies par le constructeur. CONCLUSION L'accident est dû à un choix de vitesse au décollage insuffisante compte tenu des conditions de vent du moment. La carte VAC indique qu'il y a des risques de turbulences par vent supérieur à 25 kt.
Circonstances Après le treizième remorquage de planeurs, le pilote atterrit en piste 26 non revêtue. Le pilote indique qu'il contrôle la vitesse et quitte la piste en herbe pour se diriger vers la pompe à carburant. Lors de la traversée de la bande d'accélération(1) revêtue 08, le train avant se rompt. L'avion s'affaisse sur le nez, parcourt quelques mètres et s'immobilise dans l'herbe. La partie supérieure du fût est rompue ainsi que les deux soudures des contre-fiches. Le pilote explique qu'une pratique courante consiste à atterrir à mi-piste et à couper la bande d'accélération pour rejoindre la pompe. L'aérodrome d'Itxassou est réservé au vol à voile et aux avions de servitude. Il dispose d'une piste non revêtue de 600 m X 50 m avec une distance disponible à l'atterrissage de 600 m. La dénivellation entre la bande revêtue et la partie non revêtue forme une marche. Le poste d'avitaillement se situe à proximité de la bande d'accélération de la piste 08. Les examens métallurgiques réalisés sur les ruptures des contre-fiches ont révélé des défauts de soudure. Ces derniers, sous l'effet de la corrosion et des contraintes exercées en service, ont conduit à une fissuration progressive et à la fragilisation du train. Le F-BRKT a effectué environ 7 500 heures de vol depuis sa construction en 1969. Le ressuage(2) effectué lors de la dernière grande visite en juillet 2004 n'a pas révélé de fissuration. L'inspection visuelle réalisée lors de la dernière visite périodique des 50 heures fin janvier 2011 n'a pas mis en évidence de corrosion. Le pilote totalisait environ 800 heures de vol dont 250 environ sur type. Il détenait la qualification « remorquage ». Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent 350 ° / 03 kt, CAVOK. Conclusion L'accident résulte d'une contrainte répétitive et excessive exercée sur le train avant conduisant à sa rupture, au passage d'une irrégularité de terrain. La corrosion mise en évidence dans les défauts de soudures est à l'origine de cette rupture des deux contre-fiches. Le passage fréquent sur la discontinuité entre la piste et la bande d'accélération peut expliquer cette rupture en fatigue. (1) Deux bandes revêtues, dites bandes d'accélération, de 150 m X 15 m ont été aménagées à chaque extrémité de la piste pour faciliter le décollage au treuil (2) Cette méthode permet de mettre en évidence des discontinuités débouchantes sur tout méta
Evénement : arrêt du moteur après un passage à faible hauteur pour larguer le câble de remorquage, atterrissage d’urgence en campagne. Cause identifiée : confusion dans l’utilisation de commande. Circonstances : A l’issue du cinquième remorquage de l’après-midi, comme il l’a fait lors des vols précédents, le pilote effectue un passage à faible hauteur sur la piste 11 de l’aérodrome de Condom afin de larguer le câble à proximité du seuil de la piste 29, en service, pour permettre de préparer le départ du planeur suivant. Au début de la ressource, le moteur ne délivre plus de puissance. La hauteur acquise ne permet pas au pilote de revenir atterrir sur la piste 29. Il vire à droite et atterrit en urgence dans un champ de tournesols. L’avion heurte le sol avec une vitesse horizontale faible et s’immobilise en quelques mètres. Les trains d’atterrissage avant et principaux sont pliés. L’hélice ne subit aucun dommage, ce qui indique qu’elle n’était pas en rotation au moment de l’atterrissage. Le pilote, indemne, évacue l’avion. Les pilotes du club venus le secourir constatent que le câble de remorquage est encore attaché à l’avion et que la commande de largage fonctionne correctement. Les volets et becs sont rentrés, la commande de richesse est tirée. Aucune fuite ni odeur d’essence n’est remarquée. Le pilote se souvient qu’il a actionné une commande au moment de larguer le câble. La perte de puissance est survenue immédiatement après. Pour tenter de redémarrer le moteur, il pense qu’il a sélectionné l’autre réservoir. La pompe électrique à carburant était en fonctionnement depuis le début de la descente. Après l’atterrissage, le pilote a placé le contact des magnétos et celui de la batterie sur OFF. Il ne se souvient pas s’il a actionné la commande de richesse après l’atterrissage d’urgence. L’examen du moteur montre que l’hélice n’est pas bloquée en rotation. Le circuit de carburant contient de l’essence. Les réservoirs gauche et droit contiennent respectivement 25 et 21 litres de carburant. L’examen du circuit d’air ne met pas en évidence d’anomalie susceptible d’expliquer la perte de puissance. La commande de largage du câble et celle de réglage de la richesse sont de forme, de couleur et de manipulation différentes. Elles sont distantes d’environ 30 centimètres. L’entretien avec le pilote n’a pas permis de déterminer les causes de son erreur.
1 - DÉROULEMENT DU VOL Un témoin, également pilote ULM, entend l’autogire en provenance du nord est. Il le voit arriver en finale 27 puis faire un passage sur la piste à deux ou trois mètres de hauteur et remonter. Il indique que l’autogire tourne ensuite à gauche en vent arrière à environ 70 mètres. Le pilote le salue de la main puis en fin de branche vent arrière remonte et vire à gauche. A ce moment-là, le témoin distingue nettement les pales du rotor et entend un bruit qu’il associe à un « battement ». Il voit alors l’autogire s’incliner brusquement à gauche puis tomber à la verticale. Au sol l’aéronef prend feu. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES L’examen de l’épave sur le site de l’accident n’a pas permis de mettre en évidence de défaillance. Cependant la tête rotor et une bielle de commande de pas cyclique rompue ont été prélevées pour des examens complémentaires. La tête rotor ne présente aucune marque de défaillance antérieure au choc. La bielle a rompu par surcharge lors de l’impact de l’autogire avec le sol. Un battement du rotor principal en vol se caractérise par une montée brutale de la pale avançante (et une descente de la pale reculante). Ce mouvement provoque généralement la déformation des butées des pales et parfois aussi l’interaction des pales du rotor principal avec les pales propulsives. Aucune trace de battement du rotor n’a été mise en évidence. Le pilote, âgé de 63 ans, était titulaire d’une licence de pilote privé et d’une licence de pilote de planeur. Il totalisait plus de 800 heures de vol. Il était également titulaire d’une licence de pilote d’ULM depuis 1993. Conditions météorologiques estimées sur le site de l’accident : vent d’ouest 5 à 10 kt ; visibilité supérieure à 10 km ; BKN 4 500ft ; température 26 °C. Des vibrations anormales avaient été signalées par le pilote, qui s’était plaint au constructeur d’un problème de vibrations du rotor. En dépit de réglages réalisés par le constructeur, les vibrations n’avaient pas disparues. Aucun élément ne permet de relier ce problème reporté par le pilote avec l’accident. Le témoin précise qu’il avait discuté avec le pilote qui était sensibilisé aux problèmes de battement du rotor induit par des actions rapides sur le manche. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION La chute de l’autogire a probablement été provoquée par une diminution du nombre de tours rotor. L’enquête n’a pas permis de déterminer la cause de cette perte de tour.
Circonstances L'instructeur et l'élève décollent de la piste 04 non revêtue pour une séance de circuits d'aérodrome dans le cadre d'un vol de lâché sur cet ULM. Après un premier posé-décollé, en montée initiale à une hauteur d'environ 300 ft, le moteur s'arrête brutalement. L'instructeur explique qu'il prend les commandes pour effectuer un atterrissage forcé dans un champ. L'élève réussit à remettre le moteur en marche et l'instructeur poursuit le vol en circuit basse hauteur pour atterrir sur la piste. Il indique qu'il rend les commandes à l'élève. En courte finale, le moteur s'arrête à nouveau. L'instructeur estime la hauteur insuffisante pour permettre un redémarrage et qu'il est possible de rejoindre la piste. Il laisse l'élève effectuer l'atterrissage. Ce dernier ajoute que, stressé, il arrondit trop haut. L'ULM heurte durement la piste et rebondit plusieurs fois. Le train d'atterrissage se rompt et l'ULM s'immobilise sur la piste. L'instructeur, âgé de 56 ans, était titulaire d'un brevet de pilote d'ULM depuis 1998 et d'une qualification d'instructeur ULM depuis 2002. L'élève, âgé de 72 ans, frère de l'instructeur, était titulaire d'un brevet de pilote d'ULM depuis 2000 (obtenu par équivalence de la licence de pilote privé). Il totalisait 685 heures de vol en avion, 233 heures en planeur et environ 2 heures sur le 59-DCJ. L'élève, également mécanicien aéronautique, indique que le circuit d'alimentation en carburant du moteur qui équipe cet ULM (BMW R1100) est sensible au phénomène de « vapor lock(2) » et qu'il n'est pas recommandé de le laisser tourner au ralenti trop longtemps afin de permettre un bon refroidissement. Le jour de l'événement, le trafic sur l'aérodrome était important. L'ULM était resté immobilisé une quinzaine de minutes avec le moteur au ralenti avant d'obtenir l'autorisation de décoller. Les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent du 070° pour 10 à 15 kt, CAVOK, température 27 °C, point de rosée 8 °C, QNH 1016 hPa. Ces conditions étaient propices au phénomène de « vapor lock ». Conclusion L'accident est dû à une appréciation erronée de la hauteur lors de l'arrondi. Ont contribué à l'accident : - l'excès de confiance de l'instructeur envers son élève, membre de sa famille - le stress engendré par la situation d'urgence (1)Le « vapor lock » provient de l'ébullition du carburant porté à une température élevée dans le circuit d'alimentation. Les facteurs favorables sont une altitude élevée, une immobilisation de l'appareil à une température élevée avec un débit carburant faible ou nul, certains types de carburant ou certains modèles d'aéronefs.
