Déroulement du vol Le pilote, accompagné d'un passager, décolle de l'aérodrome de Valence (26) à 15 h 15 en remorqué pour un vol local d'une heure environ. Vers 15 h 25, il largue le câble de remorquage au lieu prévu et l'avion remorqueur retourne à Valence. Vers 16 h 15, ne voyant pas le planeur revenir, des membres de l'aéroclub appellent le pilote sur la fréquence sans obtenir de réponse. Vers 18 h 00, les secours sont alertés et le pilote de l'avion remorqueur décolle pour tenter de localiser le planeur. L'épave est retrouvée le lendemain, proche du lieu de largage. ANALYSE ET CONCLUSION Le pilote détenait les qualifications nécessaires à la conduite du vol. Il avait planifié les vols de la journée sur un planeur qu'il connaissait, avec un circuit qu'il avait l'habitude de réaliser. Le retard pris à l'issue du premier vol a conduit le pilote à changer de planeur et à annuler l'un des deux vols restants. L'observation des photographies prises par la passagère et l'absence d'enregistrement du FLARM semblent indiquer que le planeur a subi un défaut d'alimentation électrique dès le début du roulage. L'origine de ce défaut d'alimentation n'a pas pu être déterminée. Le pilote ayant volé sur ce planeur le matin de l'accident n'a pas mentionné d'anomalie. La panne électrique concernait uniquement des équipements non indispensables à la conduite du vol. Le pilote du planeur n'est pas parvenu à signaler au pilote de l'avion remorqueur qu'il n'arrivait pas à le contacter. Il a continué le vol et s'est largué dans la zone prévue. Compte tenu de la position de l'épave et des dernières photographies prises par la passagère, il est vraisemblable que l'accident a eu lieu très peu de temps après le largage. En l'absence de témoin direct et de souvenirs du pilote, il n'a pas été possible de déterminer les causes de l'accident.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle en remorqué de la piste 26 pour un vol local. Il indique que traversant une zone d'ascendance thermique, à une hauteur d'environ 175 m, il décide de larguer le câble (point 2 sur la trajectoire). N'arrivant pas à exploiter les ascendances, il décide de revenir vers l'aérodrome et rejoint la branche vent arrière main gauche pour la piste 26. En étape de base, le planeur part en autorotation et heurte le sol. Le pilote indique qu'il s'est estimé trop haut lors de l'étape de base. Il a utilisé les aérofreins pour perdre de la hauteur. Le planeur a décroché subitement de façon dissymétrique. Un témoin indique que la vitesse du planeur lui paraissait faible dans le circuit d'aérodrome. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent du 260° pour 10 à 15 kt, CAVOK, température 32 °C. Le pilote totalisait 4 325 heures de vol depuis 1987, dont 1 944 sur type et 30 dans les trois mois précédents. Il détenait une qualification d'instructeur vol à voile (ITV) et avait une expérience du vol en montagne d'environ 1 500 heures. L'examen du planeur accidenté n'a pas mis en évidence d'anomalie pouvant contribuer à l'accident. La masse et le centrage du planeur étaient dans les limites définies par le constructeur. La hauteur habituelle de largage des planeurs à Puimoisson est d'environ 500 m. La trajectographie ci-après montre la trajectoire suivie par le planeur dans le plan vertical et horizontal. CONCLUSION La décision tardive, prise à faible hauteur, de débuter l'approche n'a pas permis au pilote de bénéficier d'une étape de base adéquate permettant un contrôle efficace du plan d'approche et des paramètres de vol. Cette décision est elle-même consécutive à la décision précoce de largage.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues des témoignages et du visionnage d’une vidéo du décollage. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - DÉROULEMENT DU VOL L’élève-pilote décolle au treuil depuis la piste 33 de l’aérodrome de Chambéry Challes-les-Eaux. Lors de la montée, la prise d’assiette n’est pas continue. Le planeur s’incline et vire par la gauche alors qu’il est à environ 50 m de hauteur. Le câble se décroche (1) . Le planeur poursuit son virage en glissade tout en prenant de la vitesse. Le pilote reprend le contrôle du planeur, sort tardivement les aérofreins et atterrit à contre QFU après l’extrémité de piste. Le planeur fait un cheval de bois et la queue se rompt. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES 2.1 Météorologie Les conditions météorologiques relevées sur l’aérodrome au moment de l’accident étaient les suivantes : - vent de secteur ouest pour environ 10 kt ; - nuages fragmentés de moyenne altitude. 2.2 Expérience du pilote L’élève-pilote, âgé de 55 ans, avait débuté sa formation en avril 2016. Il totalisait 83 heures de vol dont 7 h 30 en solo supervisé (premier vol solo en juillet 2019). Dans les trois mois précédents, il avait réalisé neuf vols dont quatre en double commande et cinq en solo supervisé (deux sur ASK13 et trois sur ASK18). Tous les vols en double commande avaient été réalisés sur un planeur biplace de type ASK13. La majorité des décollages avaient été réalisés par lancement au treuil. 2.3 Témoignage L’élève-pilote indique que lors de la treuillée précédente qu’il avait trouvée très « dure », le câble s’était détaché prématurément vers 200 m de hauteur (2) et qu’il avait fait un circuit d’aérodrome pour revenir atterrir sur l’aérodrome. Il précise qu’il en a parlé au chef pilote adjoint et que ce dernier a alors demandé à l’opérateur du treuil d’être plus « souple » pour la treuillée suivante. L’élève-pilote explique que, lors de la deuxième treuillée, il a noté une vitesse de 80 km/h (3) lorsque le planeur a décollé. Il n’a pas voulu interrompre le décollage mais a tenté de prendre l’assiette de montée. Le planeur s’est ensuite incliné sur la gauche et il a entendu le câble se détacher alors qu’il se trouvait très bas, à quelques dizaines de mètres de hauteur. Il indique que lorsqu’il a repris le contrôle du planeur, il était à contre QFU. Il a entendu à la radio l’instruction « d’aller droit devant ». Il précise qu’il n’a pas pensé à sortir tout de suite les aérofreins et qu’il a atterri avec une vitesse élevée. L’élève-pilote précise que l’ASK18 est un planeur monoplace plus léger que l’ASK13 et que l’assise et la position du manche dans le monoplace sont légèrement différentes de celles dont il a l’habitude avec l’ASK13, ce qui a probablement changé ses repères. [1] Le crochet du planeur est muni d’une sécurité permettant le largage du câble si l’angle entre le planeur et le câble devient trop important. [2] L’enregistrement vidéo montre que le pilote a pris une assiette très supérieure à l’assiette de montée recommandée lors du deuxième segment. Cette prise d’assiette excessive est probablement à l’origine de l’activation de la sécurité arrière du crochet et au largage prématuré du câble. [3] La vitesse de treuillage recommandée pour les planeurs bois et toile est de 90 km/h.
Le pilote du remorqueur pensait avoir suffisamment de carburant dans le réservoir sélectionné pour assurer le dernier vol de la série de remorquages. Il n’a pas effectué de changement de réservoir malgré une attente prolongée au sol. Lors de la montée initiale, alors que le remorqueur approchait de la fin de piste et du bord du plateau, le pilote a constaté des irrégularités dans le fonctionnement du moteur. Il a affiché une assiette à piquer pour conserver la vitesse et a sélectionné l’autre réservoir de carburant. Le pilote du planeur voyant le câble se détendre et l’avion descendre a largué le câble. Le pilote du remorqueur s’est aperçu que le pilote du planeur avait largué le câble alors que le moteur avait retrouvé la puissance nominale et qu’il avait repris la montée. Après le largage du câble, le pilote du planeur a estimé sans vérifier son altimètre que sa hauteur était suffisante pour tenter un demi-tour et revenir atterrir sur l’aérodrome à contre QFU. Lors du virage par la droite, l’aile du planeur a heurté la clôture d’enceinte d’un champ de panneaux photovoltaïques qui borde l’aérodrome. Le planeur a terminé sa course dans ce champ.
Après le décollage en remorqué en piste 20 non revêtue, le pilote du planeur annonce que le comportement du planeur est anormal. Le pilote de l’avion remorqueur revient vers le circuit d’aérodrome. En vent arrière, le pilote du planeur largue le câble de remorquage. Le planeur entre en autorotation et percute le sol. Après une intervention technique nécessitant la séparation des commandes d’ailerons, il est vraisemblable que les commandes n’ont pas été correctement accouplées lors du remontage. Les vérifications de sécurité consécutives à cette intervention technique n’ont probablement pas été effectuées. L’enquête n’a pas pu déterminer si le pilote a effectué l’ensemble des vérifications avant vol et avant décollage. En particulier il n’a pas été possible de déterminer si le pilote a observé et analysé le débattement des ailerons, ni s’il a vérifié tactilement l’insertion du pointeau dans la rotule. À l’annonce d’un problème technique, en retour vers le circuit d’aérodrome, le pilote du planeur a largué le câble de remorquage. Sans l’intégralité des commandes de vol en raison du désaccouplement des commandes d’ailerons, le pilote n’a pas pu maintenir le contrôle de l’aéronef.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. L’élève accompagné d’un instructeur à bord du planeur F-CJBH ainsi que le pilote du planeur F-CHNP exploitent des ascendances à proximité de l’aérodrome d’Issoire Le Broc (63). L’instructeur ayant trouvé une ascendance très favorable invite par radio le pilote du F-CHNP, qui se trouve à une altitude plus faible, à l’y rejoindre. Ce dernier s’intègre dans l’ascendance et effectue des spirales par la gauche. À l’issue du deuxième tour, l’instructeur voit que les trajectoires sont convergentes, il effectue une manoeuvre brusque sur la droite pour sortir du virage, les trajectoires des planeurs se croisent, le saumon de l’aile droite du F-CHNP touche le dessous du fuselage du F-CJBH. Les deux pilotes constatent que l’extension de l’aile droite du F-CHNP est manquante. Les commandes des deux planeurs restent fonctionnelles et les pilotes atterrissent peu après sur la piste 36 de l’aérodrome d’Issoire Le Broc. Au sol, l’instructeur à bord du F-CJBH s’aperçoit que le revêtement du fuselage au niveau du cockpit est entaillé sur environ 10 cm. Lors de l’exploitation de l’ascendance, malgré l’indication visuelle du FLARM, le pilote du F-CHNP ne s’est pas aperçu qu’il rattrapait le planeur F-CJBH qui se trouvait plus haut dans la même ascendance. Ce rattrapage à la fois dans le plan horizontal et le plan vertical est probablement dû aux meilleures caractéristiques de vol du LAK 19 et une vitesse de vol plus élevée. Après environ deux tours, le pilote du F-CHNP s’est retrouvé à l’intérieur du virage avec une trajectoire convergente avec celle du F-CJBH. Le pilote du planeur F-CHNP s’est aperçu tardivement de la situation conflictuelle et n’a pas pu éviter le contact entre les deux planeurs. L’instructeur à bord du F-CJBH, compte tenu de la trajectoire d’arrivée du F-CHNP en secteur arrière, n’a pas pu détecter sa présence suffisamment tôt pour que la manoeuvre d’urgence qu’il a entreprise permette d’éviter la collision. Le manque de vigilance et d’anticipation de la part du pilote du F-CHNP a conduit à un rapprochement des deux planeurs sur une trajectoire convergente et à la collision en vol.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Le pilote a annoncé qu’il était prêt au décollage en remorqué depuis la piste 30 de l’aérodrome de Mantes-Chérence alors que la verrière était embuée. Après l’envol, le planeur est rapidement passé en position haute et à gauche de l’axe car le pilote ne voyait plus le remorqueur. Lorsque le pilote du remorqueur a détecté cet écart, il a largué le câble, réduit les gaz et dégagé la piste. Alors que le planeur était à une hauteur de 17 m, le pilote du planeur a effectué un virage par la gauche, en vue d’atterrir sur la piste sécante 04. Lors de ce virage à basse hauteur, il a perdu le contrôle du planeur qui est entré en collision avec la végétation.
Le planeur, remorqué par un avion, décolle vers 14 h 30 de la piste 30 revêtue de l'aérodrome de Saint-Affrique. Le pilote du planeur est assis en place arrière.
Alors qu’il se trouvait à une hauteur et une distance suffisantes pour atterrir sur un aérodrome, le pilote a tenté de démarrer le moteur du planeur, sans succès. L’hélice déployée a engendré une diminution de la finesse, de l’ordre de 40 vers 10, telle que le planeur n’était plus en mesure d’atteindre le seuil de piste de l’aérodrome. Compte tenu du temps nécessaire pour appliquer la procédure de rentrée de l’hélice et de la faible hauteur du planeur, le pilote a privilégié sa tenue de trajectoire.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol Le pilote décolle en remorqué à 13 h 10 de l’aérodrome de Saint-Auban Château-Arnoux (04) [1] . Après le largage vers 1 350 m d’altitude au-dessus de la Corne de Lure [2] , il ne trouve pas d’ascendance et décide de rejoindre d’autres planeurs qui semblent exploiter des ascendances situées plus au sud. Il arrive à proximité de ces planeurs à une altitude d’environ 950 m, inférieure à celle des autres planeurs. Le pilote ne trouvant pas d’ascendance, le planeur continue de perdre de l’altitude. Lorsque l’altitude du planeur atteint 750 m, le pilote décide d’interrompre le vol et avertit par radio le starter de sa position et de son altitude. Le planeur étant trop bas pour franchir une crête le séparant de l’aérodrome, le pilote recherche un champ pour atterrir en campagne mais n’aperçoit que des rochers et de la forêt. Il longe la crête en vue de rejoindre la vallée de la Durance et d’y trouver un champ pour y atterrir. Il rencontre des descendances qui amènent le planeur à une altitude insuffisante pour rejoindre la vallée de la Durance. Le pilote effectue un demi-tour par la droite pour atterrir dans une clairière qu’il vient de survoler. Lors du dernier virage, avec une vitesse d’environ 100 km/h, le train d’atterrissage et les aérofreins rentrés, le planeur s’enfonce sous l’effet d’une descendance. Il heurte le sommet d’arbres de dix mètres de hauteur situés environ 50 m avant la clairière, traverse la végétation et entre en collision à plat avec le sol. 2 - Renseignements complémentaires Le pilote effectuait un stage de vol à voile au CNVV [3] organisé par son club. Il volait sur un des planeurs du CNVV. Le pilote, âgé de 70 ans, était titulaire d’une licence de pilote de planeur (SPL) depuis le mois de novembre 2011. Il totalisait environ 286 heures de vol, dont 34 sur type, et environ quinze heures de vol dans les trois mois précédents, dont environ sept sur type. Le pilote indique que les conditions météorologiques étaient les suivantes : vent au sol de secteur sud pour 10 kt sur l’aérodrome de Saint-Auban Château-Arnoux. Le pilote explique que ses choix de trajectoire étaient inadaptés aux conditions aérologiques. En longeant la pente sous le vent du relief, il a rencontré des descendances et le planeur a perdu plus d’altitude que ce à quoi il s’attendait. Lorsqu’il s’est trouvé trop bas pour pouvoir franchir la crête le séparant de l’aérodrome, il explique que son attention était plus focalisée sur l’idée de rejoindre la vallée de la Durance que sur la recherche d’un champ vachable. Ce n’est qu’au dernier moment qu’il a aperçu une clairière sur sa droite et qu’il a tenté d’y atterrir en faisant demi-tour. Celle-ci mesurait environ 130 m de longueur. Le pilote avait survolé peu avant un champ de 400 m de longueur qu’il n’avait pas vu. Il ajoute qu’il n’avait pas sorti le train d’atterrissage et les aérofreins pour ne pas dégrader la finesse du planeur. Il attendait d’avoir franchi les derniers obstacles pour les sortir. 3 - Enseignements et conclusion Le document « objectif sécurité » publié par la FFVP [4] présente les risques et menaces inhérents au vol en montagne. Un complément technique « Sécurité du vol en montagne » (Janvier 2012, ED.2.0) a été édité par le CNVV. Celui-ci précise que la conduite du vol en montagne nécessite d’anticiper dans toutes les phases de vol et de savoir gérer ses déplacements, montées et descentes pour rester à tout moment en local d’une zone vachable. Le manuel de pilote de planeur préconise en outre qu’il est indispensable de sortir le train d’atterrissage pour effectuer un atterrissage en campagne. Le heurt d’un obstacle dans un champ fera en effet rompre le train d’atterrissage s’il est sorti, par contre si le train est rentré, il y a un risque de blessure plus ou moins grave de la colonne vertébrale (en raison de la faible épaisseur du fuselage d’un planeur). [1] L’aérodrome est situé à 419 m d’altitude. [2] Partie orientale de la Montagne de Lure, située à environ 10 km de l’aérodrome au nord-ouest de celui-ci. [3] Centre National de Vol à Voile. [4] Fédération Française de Vol en Planeur.
