L'aéroclub de Sarreguemines organisait une journée de relâché de pilotes planeur brevetés, en vue de la nouvelle saison. Le Rallye habituellement utilisé par le club n’étant plus disponible à l’issue d’un premier remorquage, les pilotes de l’aéroclub ont décidé d’utiliser pour les remorquages suivants le DR400-180 F-HIGM acquis quelques mois auparavant. Le pilote du Rallye n’étant pas lâché sur DR400, un autre membre de l’aéroclub s’est proposé pour faire les remorquages. Le DR400-180 n’ayant jamais été utilisé en remorquage par le club au départ de ce terrain, un premier remorquage d’un planeur monoplace plus léger a été réalisé peu avant le vol de l’accident, sans incident. Le second remorquage était celui du F-CHIN. Il s’agissait du premier remorquage d’un planeur biplace que le club réalisait avec un DR400-180 depuis cet aérodrome. Pour tenir compte de ce risque, les pilotes ont évoqué l’éventualité d’un largage en cas de problème de prise de vitesse et il a été décidé que l’instructeur serait aux commandes du planeur lors du décollage. Cependant, les trajectoires à suivre par le remorqueur et par le planeur en cas d’interruption du décollage n’ont pas été abordées. Le pilote du remorqueur n’a pas installé le rétroviseur sur l’avion pour, selon lui, gagner du temps et n’a pas réalisé de calcul de performances. Lors du roulement au décollage, le remorqueur n’est pas parvenu à atteindre une vitesse suffisante au niveau du repère que le pilote utilisait habituellement avec le Rallye. Le pilote du remorqueur n’ayant pas de rétroviseur ne savait pas à cet instant si le planeur avait décollé et a demandé à l’instructeur de larguer le câble. L’instructeur a largué le câble puis, par manque de visibilité vers l’avant a viré à gauche à une hauteur d’environ 10 m pour se poser à contre QFU sur la piste avion 05 droite. Le planeur a décroché au cours du virage puis est entré en collision avec le sol.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle en remorqué de la piste 16 de l'aérodrome de Mont-Dauphin Saint-Crépin pour un vol local. Il largue le planeur à une altitude d'environ 1 420 mètres, une hauteur d'environ 100 mètres et à une distance horizontale d'environ 200 mètres du relief, face à lui. Des témoins voient le planeur prendre une forte assiette à piquer immédiatement après le largage puis entrer en collision avec le sol. L'examen du planeur accidenté n'a pas mis en évidence d'anomalie pouvant contribuer à l'accident. La masse et le centrage du planeur étaient dans les limites définies par le constructeur. Les conditions météorologiques estimées sur le site de l'accident étaient les suivantes : vent du 205° pour 10 à 15 kt, phénomène de brise de pente, peu nuageux par cumulus dont la base était située vers 4 000 m, température 22 °C, turbulence modérée avec faible cisaillement de vent au-dessus des crêtes environnantes. Le pilote totalisait 1 664 heures de vol depuis 1974, 32 dans les trois mois précédents dont 23 sur type. Il avait réalisé 23 heures de vol au départ de l'aérodrome de Mont-Dauphin Saint-Crépin depuis le 30 juillet et était familier de la région. Le pilote remorqueur indique qu'il n'a rien remarqué d'anormal lors du remorqué et lors du largage du planeur et que le pilote s'était largué face au relief. L'illustration ci-après montre la trajectoire suivie par le planeur dans le plan vertical et dans le plan horizontal. CONCLUSION L'enquête n'a pas permis d'établir les causes de la perte de contrôle à l'issue du largage. L'adoption, lors du remorquage, d'une trajectoire à 45° du relief puis parallèlement à ce dernier permet de s'en approcher en évitant de se retrouver face à lui au moment du largage. Depuis l'accident, les remorqués au départ de l'aérodrome amènent les planeurs parallèlement aux reliefs situés à l'est de l'aérodrome.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle en remorqué de l'aérodrome de Vinon vers 15 h 40 pour un vol local. Il rejoint un autre planeur qui exploite une ascendance au-dessus du village de Sainte-Tulle (04) situé à 3 NM au nord nord-ouest de l'aérodrome. Le pilote de l'autre planeur indique qu'ils quittent cette ascendance environ cinq minutes plus tard à une altitude d'environ 1 350 m puis évoluent dans des secteurs différents. Plusieurs témoins indiquent qu'ils voient le planeur avec une inclinaison importante puis une forte assiette à piquer. Ils voient ensuite l'assiette du planeur diminuer à l'approche du sol puis le planeur heurter les arbres à grande vitesse. Les examens techniques réalisés sur l'épave n'ont pas mis en évidence de dysfonctionnement susceptible d'avoir contribué à l'accident. Ils permettent d'établir que les aérofreins et le train d'atterrissage étaient rentrés au moment de l'impact. La position du compensateur de profondeur n'a pas pu être déterminée. Les endommagements observés au niveau du fuselage et de la voilure droite permettent d'estimer qu'au moment de l'impact le planeur avait une assiette légèrement à piquer et une inclinaison légèrement à droite. Aucune donnée de vol n'a pu être récupérée du fait de l'endommagement des calculateurs embarqués. Les examens médicaux et toxicologiques n'ont pas mis en évidence de signes de maladie et ont montré l'absence de substances toxiques ou médicamenteuses. Ils révèlent également des blessures qui évoquent un défaut d'anticipation du choc pouvant être lié à la surprise ou à une incapacité. Le pilote, âgé de 19 ans, totalisait 451 heures de vol sur planeur, dont 43 dans les 3 derniers mois et 14 sur type. Il était équipé d'un parachute qui n'a pas été déclenché. Selon les membres du club, c'était un pilote prudent qui n'avait jamais effectué de figure de voltige. Les conditions météorologiques sur l'aérodrome de Vinon étaient les suivantes : vent du 240° pour 4 kt, ciel peu nuageux, température 22 °C. CONCLUSION L'enquête n'a pas permis de déterminer les causes de l'accident.
L’élève-pilote effectue un stage de vol à voile d’une semaine sur l’aérodrome de Florac - Sainte-Énimie, au sein d’un groupe de dix pilotes de planeurs. L’objectif de l’élève-pilote est de réussir le vol solo d’une heure nécessaire pour être présenté à l’examen pratique de pilote de planeur. Après deux vols en double commandes et un vol solo de cinq minutes chacun effectués dans la matinée, l’élève-pilote décolle au treuil pour un deuxième vol solo à 14 h 15. L’élève-pilote évolue à proximité et à l’ouest de l’aérodrome pendant cinq minutes. La hauteur des évolutions diminue progressivement au cours de cette période. À l’issue de plusieurs virages, le planeur est en virage à gauche à 110 mètres environ de hauteur et à vitesse faible. Des pilotes de planeur présents au sol le voient partir brusquement en vrille à gauche avec une forte assiette à piquer, puis disparaître derrière une colline. L’élève-pilote a décollé en solo en place avant, sans gueuse ni coussin. Sa masse équipée était inférieure de neuf kilogrammes à la valeur en dessous de laquelle une correction de la masse devient nécessaire. Pour ce faire, l’élève-pilote aurait dû emporter trois gueuses ou un coussin. Le contrôle du centrage aurait pu permettre de détecter l’écart de masse. Cette configuration a conduit l’élève-pilote à décoller avec un planeur dont le centrage était au-delà de la limite arrière. Cela a pu contribuer à la perte de contrôle. L’enquête n’a pas permis de déterminer les raisons pour lesquelles le pilote n’avait pas procédé à la correction de masse. L’instructeur lui avait posé la question avant le décollage,mais il est possible que l’élève n’ait pas compris la finalité de cette question,en particulier son lien avec les limites de centrage du planeur. Lors de ses évolutions, l’élève-pilote a fini par passer sous la hauteur minimale de prise de terrain, ce qui allait le contraindre à réaliser un atterrissage en campagne s’il ne trouvait pas d’ascendances.Il a pu poursuivre sa recherche d’ascendance au détriment de la surveillance de ses paramètres de vol. L’enquête a montré que juste avant la perte de contrôle, la vitesse du planeur était proche de la vitessede décrochage à cette altitude en virage à 30° d’inclinaison. La hauteur du planeur lors de la perte de contrôle ne permettait pas à l’élève-pilote d’éviter la collision avec le sol.
Rapport d'Enquête cat.3 : rapport sur un événement aux conséquences limités, élaboré à partir d'un ou de plusieurs témoignages n'ayant pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. 1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote, accompagné d’un passager, décolle en autonome vers 14 h 30 de la piste non revêtue 33L de l’aérodrome de Brioude-Beaumont, pour un vol local. Lors du roulement au décollage, alors que le planeur roule à une vitesse d’environ 60 km/h, l’aile droite frotte l’herbe puis le planeur effectue un cheval de bois. La poutre de queue se rompt et le planeur s’immobilise sur la piste. Le pilote précise que l’herbe était haute d’une quarantaine de centimètres, avec la présence de trous sur la portion de piste où l’accident s’est produit. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES Le pilote est titulaire d’une licence SPL depuis 1985. Il est propriétaire du F-CHJN depuis deux ans. Le jour de l’accident, il totalisait environ 1 400 heures de vol en planeur dont 160 sur le F-CHJN. Il indique qu’il n’avait pas volé avec le F-CHJN ni avec un autre planeur ou motoplaneur depuis septembre 2021. Le matin de l’accident, il avait effectué un vol en ULM, incluant quatre atterrissages. Il précise que le F-CHJN est basé à l’aérodrome de Brioude-Beaumont. L’aérodrome de Brioude-Beaumont dispose de deux pistes parallèles non revêtues orientées 15/33. La piste 15R/33L, d’une longueur de 970 m, est réservée aux planeurs.
Note : Les informations suivantes sont principalement issues du témoignage du pilote. Ces informations n'ont pas fait l'objet d'une validation indépendante par le BEA. Déroulement du vol Le pilote, accompagné d’un passager [1] , décolle vers 14 h 15 de l’aérodrome de Roanne (42) pour un vol circulaire passant à proximité de la ville du Puy (43). Vers 16 h 20, après deux heures de vol, le planeur se situe environ à 22 km au nord de la ville du Puy, à une altitude de 2 600 m. Le pilote décide de faire demi-tour et prend une route au nord nord-ouest pour suivre un alignement de cumulus. Au cours du cheminement, les cumulus disparaissent et le pilote constate qu’il est sous le vent du relief, dans un flux d’air descendant et que les champs « vachables » répertoriés ne sont plus accessibles. Il réalise que la plupart des champs autour de sa position ont été moissonnés et qu’ils sont encombrés par des bottes de pailles. Il choisit d’atterrir sur la partie haute d’une pâture dont il ignore que la surface est irrégulière. Lors de l’atterrissage, le fuselage arrière du planeur est endommagé. Renseignements complémentaires Les seuls dommages rapportés par le pilote se situent au niveau du fuselage du planeur qui est fissuré à plusieurs endroits. Le pilote, âgé de 64 ans, titulaire d’une licence de pilote planeur depuis 2013, totalisait environ 1 000 heures de vol en planeur. Les conditions aérologiques relevées par le pilote étaient les suivantes : CAVOK, présence de rues de cumulus, vent de secteur nord-ouest faible pour 5kt. [1] Également pilote de planeur depuis 2015.
La rotule de la gouverne de profondeur du planeur présentait une usure anormale nécessitant son remplacement selon les critères définis dans les instructions de maintenance incluses dans le manuel d’entretien. Cette usure n’avait pas été détectée lors de la dernière visite annuelle. De plus, l’embout et la rotule étaient installés depuis plus de 30 ans, excédant de plus de 20 ans la durée limite de remplacement indiquée par le fabricant de la liaison rotule. Le fabricant L’Hotellier avait introduit ce critère de remplacement périodique dans une révision des instructions de maintenance. Le constructeur du planeur Centrair en a eu connaissance. Il a évalué qu’il n’était pas nécessaire de procéder à ce remplacement systématique et n’a pas transmis cette information aux exploitants des ASW 20 F. Centrair n’a pas eu connaissance des mises à jour suivantes et par conséquent, les utilisateurs de ses planeurs non plus. Le matin de l’accident, le pilote avait monté le planeur. Comme à son habitude, il n’avait pas utilisé de goupille de sécurité pour la liaison rotule de la gouverne de profondeur. Il a contrôlé visuellement le montage. L’après-midi, lors du décollage, le pilote a perdu le contrôle du planeur en tangage et celui-ci est entré en collision avec le sol. Les observations réalisées sur la liaison rotule de la commande de profondeur semblent montrer qu’elle était mal ou non connectée à la suite du remontage du planeur le jour de l’accident. Toutefois, l’usure anormale de la rotule, associée aux rebonds lors du décollage, a pu engendrer des efforts excessifs sur la liaison. Une déconnexion de la liaison rotule de la profondeur ne peut donc pas être totalement exclue.
Le pilote du planeur décolle à 12 h 08 pour un vol local. Le pilote de l’avion remorqueur décolle vers 15 h 05 pour mettre en vol un planeur du même club. Après le largage, le pilote de l’avion vire à gauche vers l’ouest et se met en descente en ligne droite pour rejoindre le début de la branche vent arrière main gauche pour la piste 36. Avant de croiser le prolongement de l’axe de la piste nord/sud, il commence un virage à gauche. À cet instant, il voit furtivement passer en dessous de lui, un planeur de la droite vers la gauche et ressent un frottement. Lors de son approche, compte tenu de l’occupation de la piste par le planeur, il atterrit en piste 08 sans autre problème. Sans rien apercevoir, le pilote du planeur entend un léger bruit et constate que l’aérofrein de l’aile gauche est endommagé et en partie arraché. Le planeur restant pilotable, le pilote décide de poursuivre et atterrit en piste 36. L’abordage en vol a eu lieu de jour, entre deux aéronefs en VFR, en espace aérien non contrôlé, par beau temps, aux abords d’un aérodrome, dans une zone pour laquelle le jour de l’incident, le trafic était faible. L’incident résulte d’une absence de détection visuelle de la présence de l’autre avion par les deux pilotes. Plusieurs facteurs ont contribué directement et indirectement à cet incident grave. L’enquête a montré que le jour de l’incident, ces règles et procédures pouvant contribuer à améliorer la règle « voir et éviter » n’avaient pas été complètement appliquées ou utilisées.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Le pilote du planeur a décollé en remorqué de l’aérodrome de Bourges pour réaliser un vol local au cours duquel il a volé plus de deux heures à une altitude supérieure à 2 000 m. Au bout de 2 heures 40 de vol, le pilote a très probablement subi une incapacité qui ne lui a plus permis de piloter le planeur. Ce dernier est alors entré dans un mode naturel d’oscillations longitudinales divergentes. Pendant environ sept minutes, tout en descendant progressivement, le planeur a oscillé avec des variations d’altitude et de vitesse de plus en plus importantes, allant jusqu’à l’apparition d’évolutions inusuelles, en boucles incomplètes de type ovoïde, pouvant se terminer par des décrochages en leur point culminant. Le planeur est entré en collision à forte vitesse avec une haie d’arbres puis avec le sol.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. Lors de la montée, en virage, le planeur s’est retrouvé en position haute par rapport au remorqueur. La pilote du planeur n’a pas été en mesure d’actionner la commande de largage, peut-être en raison d’un mauvais verrouillage de la tige de réglage du siège. De son côté, le pilote du remorqueur a décidé de ne pas larguer le câble, pensant que la pilote du planeur allait le faire après qu’il l’en a avertie. En l’absence de largage rapide du câble, le pilote du remorqueur a perdu le contrôle de l’avion et l’attelage a piqué. Le câble de remorquage a subi une tension anormale, qui a entraîné sa rupture au niveau du nœud côté remorqueur. Le pilote du remorqueur est parvenu à reprendre le contrôle de l’avion. Dans le même temps, le planeur est entré en collision avec la végétation puis le sol.
