Après vingt minutes de vol, le pilote du planeur se présente sur un plan faible pour l’atterrissage en piste 30L de l’aérodrome de Toulouse Bourg-Saint-Bernard. En finale, il réalise que le planeur est trop bas et ne parvient pas à corriger sa trajectoire verticale. Le planeur touche le sol plus de 500 mètres avant la piste 30L et rebondit. L’aile gauche heurte l’hélice de l’avion remorqueur immobile situé dans la zone de stationnement à proximité du seuil de piste 30R. Après un vol de courte durée, le pilote de planeur est revenu dans le circuit d’aérodrome pour atterrir. Il a probablement choisi, pour limiter les contraintes de manutention, de réaliser un atterrissage court en décalant son point d’aboutissement avant le seuil de la piste 30L. Ayant de plus sous-estimé la force du vent en finale, il s’est retrouvé sur un plan faible ne permettant pas d’effacer les obstacles positionnés avant le seuil de piste.
CIRCONSTANCES Le pilote décolle de l'aérodrome de Saint-Gaudens (31) vers 14 h 40 pour un vol local en compagnie de deux autres pilotes du club. Il indique qu'il est remorqué vers le pic du Gar, où il largue le câble à une altitude d'environ 1 800 mètres, à 14 h 50. Le vent souffle du sud à environ 20 km/h. Sur la face sud-ouest du pic, il exploite des ascendances irrégulières. L'un des deux autres pilotes fait demi-tour vers la plaine. L'autre pilote se situe à une altitude légèrement supérieure au F-CGSP et évolue plus au sud-est à proximité du col de l'Escalette. Le pilote du F-CGSP rejoint à son tour le pic de l'Escalette en vol de pente vers 14 h 40 tandis que l'autre pilote, toujours plus haut, évolue vers le pic du Cagire, situé à proximité, au nord-est. Quelques minutes plus tard, le pilote prend la décision de rejoindre lui aussi le Cagire. Pendant la transition entre le pic de l'Escalette et le pic du Cagire, dos au vent moyen, l'altitude du planeur reste sensiblement constante. Au pic du Cagire, le pilote fait demi-tour et revient vers l'Escalette. Il évolue alors face au soleil et au vent, et se rapproche du col de l'Escalette selon une trajectoire sensiblement perpendiculaire à celui-ci. Le pilote de l'autre planeur signale par radio sa position sur une route convergente opposée. Le pilote du F-CGSP porte son attention sur la recherche visuelle de ce planeur. Après le croisement, le pilote du F-CGSP ne perçoit pas que la vitesse verticale devient sensiblement négative, malgré l'indication sonore du variomètre. Le pilote détecte les silhouettes de randonneurs sur le col, dans la lumière du soleil. Il prend soudainement conscience que sa hauteur est insuffisante pour franchir le col. Il tente de virer à gauche vers la vallée. Le planeur s'incline fortement à gauche. Le saumon gauche touche le sol puis le planeur heurte la pente avec une trajectoire sensiblement tangente à celle-ci. Il s'immobilise, fortement endommagé. Les randonneurs et le pilote de l'autre planeur préviennent les secours. A l'heure de l'accident, le soleil se situait à 15° au-dessus de l'horizon et légèrement sur la droite de la trajectoire. Le pilote portait des lunettes de soleil. L'enregistrement des paramètres de vol du planeur, utilisés pour la production de l'illustration ci-dessus, indique que la vitesse du planeur était en diminution peu avant le virage d'évitement, réduisant la marge de manœuvre du pilote. Le pilote est adhérent au club depuis 2001, année d'obtention de sa licence de pilote de planeur. Il totalise environ 320 heures de vol. CONCLUSION L'accident résulte d'un choix de trajectoire inapproprié compte tenu des conditions d'ensoleillement, de relief et aérologiques du moment.
CIRCONSTANCES Le pilote, propriétaire du planeur monoplace souhaite au cours d'un dernier vol local à Malzéville, achever son réentraînement en activité treuillage commencé en octobre 2010. Le pilote indique qu'après l'accrochage du crochet au câble en piste 08, le câble se tend mais l'aile droite touche le sol alors que l'accélération débute. Le planeur monte et engage une rotation à droite autour de son axe de lacet. La sécurité de largage(2) fonctionne. Après avoir fait 180°, le nez du planeur heurte violemment le sol. En France, l'opérateur du treuil et le pilote du planeur communiquent par radio afin que le décollage se déroule dans les meilleures conditions de sécurité. Le décollage a lieu après quelques mètres de roulage (2 à 3 secondes) à une vitesse d'environ 80 km/h. Si le départ n'a pas lieu face au vent ou dans l'axe du câble, le planeur peut s'embarquer à gauche ou à droite. Le pilote doit alors s'efforcer de contrer immédiatement cette tendance, en braquant la gouverne de direction dans le sens opposé, car seule une réaction immédiate à la direction peut éviter l'accident. Lorsque la traction sur le câble est trop importante, le phénomène peut être difficile à corriger. Si le pilote n'a pas pu rectifier à temps la trajectoire, toute traction doit être arrêtée sur le câble. La présence d'un assistant est nécessaire pour assurer le maintien horizontal du planeur et éviter qu'une aile touche le sol au début du roulement au décollage. Le pilote, âgé de 76 ans, totalisait environ 2 860 heures de vol en planeur, 7 sur type dans les trois mois précédents, dont 2 dans les 24 dernières heures. Son expérience de treuillage était de 17 treuillées dans les 7 mois précédents, toutes effectuées à Malzéville. Le pilote indique que sa main gauche était comme à son habitude posée à gauche de sa jambe et relativement loin de la poignée de largage située au pied du manche dans l'entrejambe. Le vent sur le site de l'accident était du 080° pour 10 à 12 kt. L'assistant qui tenait l'extrémité de l'aile était le pilote du planeur suivant en place pour être treuillé. Lors de l'événement, la masse et le centrage du planeur se situaient dans les limites définies par le constructeur. CONCLUSION L'accident est probablement dû au maintien insuffisant de l'aile par l'assistant puis à une réaction inadéquate du pilote, lesquels ont engendré un heurt de l'aile avec le sol lors de l'accélération au décollage. L'amorçage d'un treuillage est une phase délicate par sa rapidité d'exécution et l'intensité de l'accélération. Elle nécessite une attention particulièrement soutenue de la part de l'assistant qui tient l'aile et du pilote aux commandes.
Note : Les informations suivantes sont issues principalement des témoignages de l’élève-pilote et de l’instructeur. Les informations n’ont pas fait l’objet d’une validation indépendante par le BEA. 1 - Déroulement du vol L’élève-pilote, accompagné d’un instructeur en place arrière, décolle vers 17 h 10 en remorqué de l'aérodrome de Lyon Corbas. Quelques secondes après l'envol, alors que le planeur est à quelques mètres de hauteur, la verrière de l'instructeur s'ouvre brutalement. L'élève demande des instructions à l'instructeur, qui lui répond qu'il va tenter de fermer la verrière. L'élève constate alors que le planeur est beaucoup plus haut que le remorqueur et décalé sur la droite. Il ne parvient pas à ramener le planeur derrière le remorqueur et demande plusieurs fois à l'instructeur la conduite à tenir. Sans réponse de l’instructeur et jugeant la situation dangereuse, il largue le câble de remorquage. L’instructeur constate que le câble a été largué, reprend les commandes et compte tenu de la faible hauteur du planeur par rapport au sol, atterrit sans modifier la trajectoire dans un bosquet d’arbres. L'aile droite touche la cime d'un arbre, le planeur pivote de 180° et s’immobilise dans les arbres à environ 350 m de l'extrémité de la piste. 2 - Renseignements complémentaires Les conditions météorologiques sur l’aérodrome étaient les suivantes : vent de secteur sud-sud-est pour 4 kt ; CAVOK. L’instructeur, titulaire d’une licence de pilote planeur et de la qualification d’instructeur, totalisait environ 2 500 heures de vol dont 400 en instruction sur ce type de planeur. L’élève-pilote avait débuté sa formation en mai 2018. Il totalisait 43 heures de vol dont 1 h 15 en vol solo en circuit d’aérodrome. L'instructeur indique qu'il avait déjà réalisé deux vols d'instruction avec deux autres élèves dans l'après-midi. L’élève souhaitait faire quelques circuits d’aérodrome en instruction pour se perfectionner. L’instructeur indique qu’ils se sont installés dans le planeur après un briefing rapide et que l’élève a effectué la check-list avant décollage. Il précise que le bruit généré par le vent relatif après l’ouverture de la verrière rendait difficile toute communication entre lui et l’élève. Il a tenté de refermer la verrière laissant les commandes à l’élève. Alors que le planeur était à environ 25 m de hauteur, il a ressenti le largage du câble. Compte tenu de la faible hauteur, il indique qu’il n’a eu d’autre choix que d’atterrir sur un bosquet d’arbres situé droit devant. L’élève-pilote indique qu’il a volé dans l’après-midi avec un instructeur pendant environ 40 min. À l’issue de ce vol, il a souhaité faire un vol de perfectionnement en circuit d’aérodrome. L’instructeur n’étant plus disponible, il a demandé à un autre instructeur, qui a accepté. Il indique qu’après qu’ils se sont installés à bord du planeur, il a réalisé la check-list, incluant notamment la fermeture et le verrouillage des deux verrières [1] . L’élève précise qu’il était aux commandes. Quelques secondes après le décollage, il a entendu un claquement sec suivi de beaucoup de bruit. Il indique qu’en regardant par-dessus son épaule droite il a vu la verrière ouverte. Il a demandé des instructions et l’instructeur lui a répondu qu’il tentait de refermer la verrière. Lorsque l’élève a regardé à nouveau vers l’avant, il a constaté que le planeur était très haut et à droite du remorqueur. L’élève attribue le fort désaxé sur la droite à la prise au vent de la verrière. Ne parvenant pas à ramener le planeur derrière le remorqueur malgré des actions importantes sur les commandes de vol, il a demandé à nouveau des consignes à l’instructeur mais il n’a obtenu aucune réponse. Il a à cet instant attribué l’absence de réponse à un malaise de l’instructeur. Il précise qu’ils venaient de franchir l’extrémité de piste et qu’il a vu sur la gauche un champ labouré. Quand il a largué le câble, il a entendu l’instructeur lui dire qu’il n’aurait pas dû le faire. À partir de ce moment, l’instructeur a repris les commandes. 3 - Enseignement et conclusion L’ouverture de la verrière arrière a conduit l’élève-pilote à se retrouver dans une situation inhabituelle qui l’a distrait dans la conduite du vol et le maintien de la trajectoire derrière le remorqueur. L’élève, ne parvenant pas à corriger la position dangereuse du planeur et sans aucune directive de l’instructeur, a pris la seule décision pour laquelle il avait été formé : le largage du câble. La faible hauteur à laquelle le largage a eu lieu laissait peu de temps à l’instructeur pour choisir un site propice à un atterrissage en campagne. [1] Le planeur est équipé de deux verrières indépendantes. Chacun des occupants doit s’assurer de la fermeture et du bon verrouillage de sa verrière.
Au cours de la montée, le planeur s’est retrouvé en position haute par rapport à l’avion-remorqueur. L’enquête n’a pas permis d’en déterminer les circonstances exactes, en l’absence de données de trajectoire de l’avion-remorqueur. Lorsque le pilote du planeur a pris conscience de la position haute, il a tiré sur la poignée d’actionnement du système de largage. Puis le pilote du planeur a entamé un virage à droite en pensant que le câble était largué. L’action sur la poignée de largage a été insuffisante et le câble est resté accroché. La conjugaison de la position haute et de l’action à virer du pilote du planeur a très probablement généré une importante tension du câble de remorquage qui a produit un effort sur l’arrière du remorqueur. Le pilote du remorqueur a perdu le contrôle de son avion. Les deux occupants du planeur ont tiré simultanément sur leur poignée de largage, ce qui a déclenché l’ouverture du crochet de remorquage et libéré le câble. L’enquête n’a pas permis de déterminer si le pilote du remorqueur a tenté de larguer le câble. Compte tenu de la faible hauteur à laquelle est survenue la perte de contrôle, le pilote du remorqueur n’a pas été en mesure de reprendre le contrôle et l’avion est entré en collision avec un arbre puis le sol.
Rapport d'Enquête cat.2 : rapport de format simplifié, adapté aux circonstances de l'événement et aux enjeux de l'enquête. De retour d’un vol de navigation, le pilote a décidé d’atterrir en piste 18, avec un vent du nord-ouest supérieur à 10 km/h et des rafales allant jusqu’à près de 40 km/h. La vitesse air en approche était supérieure à la vitesse recommandée de 95 km/h. Le pilote a viré tôt pour s’aligner en finale, ce qui l’a contraint à adopter une pente forte lors de sa mise en descente et a conduit à une augmentation de la vitesse air. Il n’a pas suffisamment pris en compte la dérive transversale générée par le vent et le planeur s’est alors retrouvé à gauche de l’axe de piste à l’issue du virage. La vitesse air excessive du planeur, atteignant 120 km/h, conjuguée au vent arrière, a laissé peu de temps au pilote pour corriger sa trajectoire en finale. Compte tenu de la distance de piste restante et de la vitesse du planeur lorsqu’il s’est aligné sur l’axe, le pilote a effectué une ressource en reprenant de l’altitude, possiblement en vue d’un circuit adapté pour atterrir sur la piste en service. Au cours de cette reprise d’altitude, la vitesse du planeur a diminué rapidement jusqu’au décrochage du planeur.
Vol local AD Vinon (83). De retour, le pilote se présente dans le circuit d'aérodrome pour un atterrissage en piste 16. De la tour où il l'observe, le "starter", chef pilote adjoint du club, entend le pilote s'annoncer en vent arrière train sorti et verrouillé. Alors que le planeur est en étape de base le "starter" constate que le train n'est pas sorti. Il demande à plusieurs reprises au pilote de le sortir, sans succès : ce dernier lui répond que le train est sorti. Alors que le planeur est en finale, à une hauteur qu'il estime à 80 / 100 m sol, il lui demande de lâcher sa main gauche du manche et de saisir la commande bleue des aérofreins. Les aérofreins ne sont pas actionnés. Le planeur accélère fortement en finale. Arrivé à la croisée des pistes 16 et 10, il s'incline à gauche d'environ 60 degrés, puis l'aile gauche touche le sol. Le planeur bascule sur le dos et glisse sur une centaine de mètres. Vent du 140° pour 15 kt, rafales à 20 kt. La description des faits par un second témoin au sol, également vélivole, corrobore la desciption faite par le starter. Aucun dysfonctionnement mécanique n'a été mis en évidence lors de l'examen de l'épave. Le pilote ne se souvient plus du vol après sa mise en place dans le planeur.
Le mardi 26 juin 2007, le pilote, copropriétaire du planeur D-8580, décolle par remorquage de l'aérodrome de Barcelonnette à 9 h 55. Le remorquage dure cinq minutes et le pilote largue le câble à 10 h 00 à une altitude de 2 200 mètres à la verticale de la crête du Bachelard. Après le largage, le pilote chemine en vol de pente sur le versant ouest du « Pain de sucre ». Ne prenant pas d'altitude, il fait route au sud, revient sur la crête du Bachelard et commence à spiraler. A 10 h 08, à environ 2 200 mètres d'altitude, le pilote prend une route au nord et indique par radio au chef pilote adjoint du centre de vol à voile de Barcelonnette qu'en raison de conditions peu favorables, il change de secteur. Le planeur effectue la transition vers le versant sud du « Grand Bérard ». Le planeur passe à la verticale de la ville de Barcelonnette à 10 h 14. Arrivé à proximité du relief, le pilote se met en virage par la droite, au cours du cinquième tour, le planeur heurte la cime des arbres à 10 h 19 et s'écrase. Conclusion La collision du planeur avec le relief est probablement due à une baisse de surveillance de l'environnement extérieur au cours de manœuvres en conditions aérologiques peu favorables au vol à voile, en zone montagneuse.
1 - DÉROULEMENT DU VOL Le pilote du planeur réalise son second vol d’initiation (1) de la journée. Il est assis en place arrière, son passager est installé à l’avant. La piste 28 est en service et le décollage est accompli en vol remorqué. Alors que le planeur se trouve à une dizaine de mètres du sol, le pilote du planeur entend un message radio qu’il ne comprend pas. Quelques secondes plus tard, il reçoit un second message radio, lui demandant de rentrer les aérofreins. Alors qu’il actionne la commande des aérofreins, il constate que le câble de remorquage a été cisaillé. Il estime qu’il se trouve à environ 40 mètres de hauteur. Il atterrit dans un champ, dans l’axe de la piste. Lors du roulement à l’atterrissage, l’aile gauche du planeur heurte un enrouleur d’irrigation. 2 - RENSEIGNEMENTS COMPLÉMENTAIRES Les conditions météorologiques étaient favorables à la pratique du vol à voile, le vent était de secteur sud à sud sud-ouest, pour 2 à 3 noeuds. La longueur utilisable de la piste 28 est de 790 mètres. 2.1 Particularités du Janus B Le Janus B est un planeur biplace en tandem, les tringleries des commandes de vol sont communes aux deux postes de pilotage. La commande de position des volets de courbure dispose de crans de verrouillage, situés uniquement en poste avant et que le pilote en place arrière ne peut pas voir. Le manuel de vol ne précise pas quel siège doit occuper le pilote. Ce document préconise de positionner la commande des volets de courbure sur - 4° pour le décollage puis, lorsque la vitesse de roulement est assez importante, de passer les volets sur + 8° afin d’optimiser le profil de l’aile du planeur par rapport au vent relatif. Le Nota du chapitre « VOL » de ce manuel précise que : « si les conditions de vent (nul ou de face) le permettent, et si la longueur de piste est suffisante, il est possible d’effectuer tout le décollage volets à 0° ». 2.2 Témoignage du pilote du remorqueur Il indique qu’au cours du décollage, alors qu’il se trouvait à une dizaine de mètres du sol et en montée, il a entendu un message radio demandant au pilote du planeur de rentrer les aérofreins. Il explique : « à ce moment-là je rends légèrement la main afin de conserver une vitesse suffisante au remorquage, je remarque que ma vitesse air diminue. Je vérifie ma commande des gaz (plein gaz). Un second appel radio est émis pour signaler que les aérofreins étaient toujours sortis. J’ai alors senti et vu la mise en position basse du planeur. J’avais de moins en moins de maniabilité sur l’axe de tangage et ma vitesse air continuait de diminuer. Dans un premier temps j’ai perdu le contact visuel du planeur dans le rétroviseur, puis j’ai constaté qu’il se situait très bas et légèrement désaxé sur la gauche. Cette configuration de vol de l’attelage a entraîné une forte action à cabrer de mon appareil malgré une correction maximale sur le manche (butée avant). Ma vitesse était alors de 90 km/h, ce qui est la vitesse minimale de sustentation de l’appareil en configuration décollage. Je commençais à ressentir des vibrations typiques annonçant l’imminence du décrochage de mon aéronef. En raison de tous les éléments précités, et afin d’assurer la sécurité de l’attelage et des deux équipages, j’ai pris la décision de cisailler le câble de remorquage ». 2.3 Témoignage du pilote du planeur Le pilote du planeur avait plus de 1 400 heures de vol au moment de l’événement. Au cours des trois derniers mois il avait accompli 37 heures de vol, dont 3 h 20 sur le type, ainsi que 21 remorqués. Il explique qu’au cours de la vérification des aérofreins lors du CRIS (2) , il a poussé la commande des aérofreins sans aller jusqu’aux butées et a pensé que les aérofreins étaient verrouillés. Le pilote a ensuite positionné les volets de courbure du planeur à - 7° pour accomplir le décollage. Lors du roulement au décollage il indique qu’il a tiré la commande des volets de courbure jusqu’à la position + 8°, afin d’optimiser la courbure de l’aile en fonction de la vitesse air. Mais il n’a pas réussi à verrouiller la commande des volets dans le cran destiné à la maintenir dans cette position. Il a été contraint de tenir cette commande avec sa main gauche alors que le planeur avait commencé à décoller. Au même instant, et sous l’effet de la dépression engendrée par le profil de l’aile, les aérofreins ont été vraisemblablement « aspirés ». Ils sont sortis de leur logement et ont créé une traînée parasite qui a perturbé la phase de décollage de l’attelage. Lorsqu’il a réagi au second message radio, le pilote explique qu’il a été obligé de lâcher la commande des volets pour actionner la commande des aérofreins. La commande des volets n’étant pas verrouillée, les volets de courbure se sont déplacés vers la position - 4° sous l’effet des contraintes auxquelles ils étaient soumis. 3 - ENSEIGNEMENTS ET CONCLUSION La déstabilisation de l’attelage « avion remorqueur / planeur » au cours du décollage a été provoquée d’une part par la sortie intempestive des aérofreins lors du décollage, et d’autre part par le déplacement inopiné des volets de courbure qui lui a succédé. La manipulation inadaptée de la commande des aérofreins, avant le décollage, par le pilote du planeur, est à l’origine de leur non-verrouillage et de cette succession d’événements. Le décollage en planeur, en remorqué comme au treuil, est une phase de vol dynamique qui demande la plus grande vigilance. Il ressort de cet événement que sur ce type de planeur, la nécessité de manipuler les volets de courbure lors du décollage prive le pilote de la possibilité d’effectuer rapidement des actions en situation d’urgence. De plus cela rajoute le risque d’altérer la stabilité du planeur, par un déplacement incontrôlé des volets de courbures dans le vent relatif. Ce risque augmente lorsque le pilote est en place arrière d’où il ne peut observer le verrouillage de la commande des volets de courbure. (1) Type de vol destiné à faire découvrir le vol en planeur à une personne. (2) Commandes, Réglages, Instruments, Sécurité. Actions vitales à accomplir avant le décollage.
Vol local AD Fayence (83) via Mont Ventoux (84) Le pilote et son passager effectuent un vol au départ de l'Aérodrome de Fayence (83) consistant à aller jusqu'au Mont Ventoux (84) et à revenir au terrain de départ. Après quatre heures de vol, se trouvant dans la région de Gap (05) et manquant d'ascendances le pilote décide d'atterrir sur l'aérodrome de Gap Tallard. Après s'être intégré dans le circuit d'aérodrome en vue d'un atterrissage sur la piste 21 non revêtue il se présente en finale les volets sortis en position atterrissage. Il explique que "se voyant trop court", il positionne la commande les volets sur le cran intermédiaire. Le planeur s'enfonce jusqu'à toucher le sol dans un champ situé 150 m avant la piste, hors des limites de l'aérodrome, puis rebondit. Le pilote remet alors les volets en position atterrissage, le planeur retouche le sol au niveau du grillage d'enceinte de l'aérodrome. Le planeur poursuit sa trajectoire au sol puis entre en collision avec un véhicule qui stationnait sur la voie circulaire de la plate-forme. Sous l'impact le véhicule recule d'une dizaine de mètres. Les aérofreins n'ont pas été utilisés. Le passager est un des copropriétaires du planeur. Pour des raisons médicales sa licence n'est plus en état de validité depuis 2001, année où il totalisait près de 4000 heures de vol. Il vole souvent en tant que passager sur ce planeur équipé de doubles commandes, assis en place arrière. Le pilote en place avant affirme qu'il était lui-même aux commandes. Le seuil de la piste 21 est décalé pour assurer un plancher de trouée d'atterrissage protégeant la route circulaire de la plateforme ainsi que les véhicules terrestres et planeurs en stationnement près du début de bande.
