En cas de dépressurisation ou de présence de fumée, les membres d’équipage et les passagers peuvent avoir besoin d’utiliser de l’oxygène. À ce titre, les pilotes disposent de masques à pose rapide rangés dans des boites de rangement sur les côtés du cockpit.

L’étude menée par le BEA a porté sur les sujets suivants :
- les possibles mécanismes de déclenchement du feu et d’une fuite d'oxygène sous pression dans, ou à proximité, de la boite de rangement du masque à oxygène ;
- la propagation d’un feu en présence d’une fuite d’oxygène sous pression ;
- les possibilités d’extinction de ce type de feu ;
- la caractérisation acoustique de ces phénomènes.

Les mécanismes de déclenchement du feu qui ont été étudiés portent notamment sur des sources extérieures de chaleur (batterie au lithium de dispositifs électroniques ou cigarette incandescente), une ignition interne aux flexibles ou l'inflammation de graisses et poussières dans l'environnement enrichi en oxygène.

• Vidéos YouTube:
  • Vidéo Oxygen Fire in cockpit 1/4 Battery tests
  • Vidéo Oxygen Fire in cockpit 2/4 Cigarette tests
  • Vidéo Oxygen Fire in cockpit 3/4 Extinguisher tests
  • Vidéo Oxygen Fire in cockpit 4/4 Propagation tests

Le givrage du dispositif d’admission d’air des moteurs à pistons est parfois évoqué en conclusion des enquêtes de sécurité comme origine d’une diminution de la puissance du moteur, avérée ou possible. En particulier lorsqu’aucune autre hypothèse n’est envisagée.

En raison de sa nature, la constatation d’un tel phénomène par les enquêteurs ou l’identification d’indices physiques sur l’épave sont rares. 

Les réflexions du BEA sur ce sujet dans le cadre d’une enquête de sécurité l’ont incité à conduire cette étude.

Entre 2015 et 2019, en France, plus d’un accident mortel sur dix d’avion léger ou d’ULM multiaxe est consécutif à une diminution de la puissance du moteur au décollage. Cette étude présente les principales caractéristiques de ces accidents, telles que relevées lors des enquêtes conduites par le BEA. Elle décrit en particulier les origines probables ou avérées des pertes de puissance ainsi que les réactions les plus fréquemment observées dans ces circonstances, et les conséquences qui en découlent.

• Périmètre de l'étude:
  • Période: 2015 - 2019
  • Catégorie d'aéronefs: Avion léger monomoteur / ULM Classe 3 (multiaxes
     
• Pour aller plus loin:
  • Accident du ROBIN DR400-180 immatriculé F-GFXE survenu le 28/07/2018 à Charleville-Mézières (rapport d'enquête)
  • Accident du Tecnam P2002 immatriculé F-HOAB survenu le 16/07/2018 aux Mureaux (rapport d'enquête)
  • Accident du DR400-140B immatriculé F-GBUP survenu le 21/05/2015 à Saint-Laurent-Blangy (rapport d'enquête)
  • Règle pratique FFA: "Perte partielle de puissance au décollage"

Évaluation du risque de réduction d’intelligibilité des échanges PNT en cockpit et impact sur les enregistrements CVR (Cockpit Voice Recorder).

- Le premier document, daté de Mai 2008, constitue le rapport de synthèse de l'étude " Utilisation de paramètres erronés au décollage " commandée au LAA par le BEA et la DGAC, à laquelle ont participé les compagnies Air France et Corsairfly.

- Le second document, daté d'Avril 2008 constitue la lettre de recommandations de sécurité envoyée par le BEA à la DGAC.

Vers la fin des années 2000, le BEA a observé qu'un certain nombre d'accidents ou d'incidents graves en transport public aérien était lié à une perte de contrôle de la trajectoire pendant ou à l'issue d'une remise de gaz (RDG) en phase d'approche (PARG). D'autres événements mettaient en évidence une gestion inadéquate de la relation assiette / poussée par l'équipage alors que le mode de RDG n'était pas engagé mais que l'avion était proche du sol et que l'équipage cherchait à s'en éloigner.

De plus, ces événements constatés semblaient présenter des caractéristiques communes telles que la surprise, le phénomène de focalisation excessive d'au moins un membre d'équipage, la faible communication entre membres d'équipage, et la difficulté à gérer les automatismes.

Une étude a donc été lancée afin de :

- déterminer si ce type d'évènements était lié à un type d'aéronef en particulier ;

- lister et d'analyser les facteurs communs entre ces événements ;

- proposer des axes de prévention.

De nombreux pilotes utilisent leurs appareils en conditions de vol à vue, pour leurs déplacements professionnels ou personnels. Mais le vol à vue se prête-t-il parfaitement à des déplacements prévus de longue date, et pour lesquels parfois, les pressions et les enjeux sont déterminants ?

Cette étude se propose d'analyser les accidents survenus alors que les pilotes tentaient absolument de rejoindre leur destination.

Etude concernant les abordages survenus au-dessus du territoire français entre 1989 et 1999 et qui ont impliqué au moins un avion civil.

1992-1999. Etude concernant les accidents survenus lors de vols d'épandage agricole réalisés en hélicoptère sur le territoire français entre 1992 et 1999.

Une étude effectuée par le BEA en 1995 avait montré qu'entre 1991 et 1995, 79 accidents étaient dus à des pannes d'essence et avaient fait cinq morts et 24 blessés. Entre 1996 et 2000, 51 accidents de même nature ayant fait quatre morts et 22 blessés et 41 incidents ont été recensés : soit un total de neuf morts et 46 blessés entre 1991 et 2000.

Le Robinson R 22 est un hélicoptère bi-pales apprécié des aéroclubs et des particuliers qui y trouvent un bon rapport performances/prix. Cela a favorisé l'augmentation du nombre de R 22 en France depuis sa mise en service. La recrudescence des accidents de R 22 survenus en 2000 a fait apparaître la nécessité de réactualiser l'étude de 1991. Cette nouvelle étude concerne les accidents de Robinson R 22 survenus entre 1988 et 2001.

Etude concernant les accidents survenus en vol à voile au-dessus du territoire français entre 1999 et 2001. Les traductions en anglais et en allemand sont aussi disponibles.