En 2025, le BEA a publié 33 rapports d’enquêtes sur des événements impliquant des avions légers. Ces événements ont fait 19 morts et 14 blessés. Pour ce bilan, le BEA a choisi de développer six thèmes parmi ceux que les rapports mettent en lumière. De nombreux événements illustrent plusieurs thèmes à la fois. 

Accident survenu au Robin DR400 immatriculé F-GREP le 26/10/2024 à Pérouges

1. Dysfonctionnements techniques

Les dysfonctionnements techniques constituent un thème développé dans la nouvelle rubrique consacrée à l’aviation légère sur le site Internet du BEA. L’analyse traite naturellement de l’origine possible des dysfonctionnements (au niveau de la conception, de la production, de la maintenance ou de l’exploitation), ainsi que des conséquences directes (en matière de contrôlabilité) et indirectes (difficultés rencontrées lors de la gestion de la panne et de l’atterrissage forcé, d’urgence ou de précaution).

En 2025, au moins sept rapports d’accidents impliquant des avions légers renvoient à un dysfonctionnement technique probable ou avéré.

Quatre d’entre eux concernent le système motopropulseur :

• le dysfonctionnement du système de régulation de l’hélice du F-GUTS résulte d’une erreur de montage du levier d’inversion de l’hélice lors de la dernière opération de maintenance. En branche vent arrière, l’hélice est passée en drapeau de manière intempestive. Le pilote a atterri dans un champ à proximité de la piste après avoir dépassé celle-ci ;

• l’agent AFIS a informé le pilote du N14040, alors en étape de base, d’un dégagement de fumée au niveau d’un de ses moteurs. Une fuite d’huile en était à l’origine. Bien qu’il n’y ait pas eu pas d’impact immédiat sur la conduite du vol, le pilote s’est focalisé sur cette situation et a atterri sans sortir le train d’atterrissage ;

• l’instructeur et l’élève du F-HGRA ne sont pas parvenus à réaugmenter la puissance du moteur à l’issue d’un exercice de panne en montée initiale. L’origine du dysfonctionnement n’a pas pu être identifiée. L’instructeur a maintenu une vitesse de plané jusqu’à l’atterrissage en campagne ;

• l’enquête sur l’accident du F-GIKS n’a pas permis de déterminer exactement l’origine du dysfonctionnement, mais les difficultés pour démarrer le moteur et le dégagement de fumée en vol visible sur la vidéo d’une des caméras de surveillance laissent néanmoins supposer un possible problème de carburation. Le dysfonctionnement est apparu au décollage et le pilote a perdu le contrôle de l’avion en virage.

La gestion de la diminution de la puissance du moteur au décollage, qu’elle résulte d’un dysfonctionnement technique ou d’un défaut de mise en œuvre de l’avion, est ultérieurement traitée dans un thème spécifique.

Deux rapports publiés en 2025 concernent un dysfonctionnement au niveau d’une chaîne de commande de vol primaire :

• l’enquête sur l’accident du F-HKEC, à l’image de celle conduite sur l’accident du F-GUTS, met en avant des problèmes d’organisation des opérations de maintenance (interruption de tâche et absence de double vérification). Dans le cas du F-HKEC, cela est à l’origine de la déconnexion de la commande de profondeur, compromettant directement le contrôle de l’avion. Le pilote est néanmoins parvenu à atterrir sur la piste ;

• le pilote du F-PADB n’a pas réussi à maintenir le contrôle de l’avion au décollage en raison du montage incorrect des câbles de commande de roulis. Le pilote propriétaire de cet avion de construction amateur avait effectué seul les travaux sur l’avion ; il n’y avait pas eu d’inspection indépendante par une tierce personne.

Le dernier cas concerne le F-GETH. Le pilote a atterri avec le train rentré à la suite d’une panne électrique. 

Ces sept accidents ont fait cinq morts et deux blessés au total.

2. Gestion de la diminution de la puissance du moteur au décollage

Parmi les rapports publiés en 2025, quatre concernent des accidents survenus à la suite d’une diminution de la puissance du moteur au décollage ou dans une phase de vol assimilée.

À l’image du pilote du F-GIKS dont l’accident est évoqué dans le thème « dysfonctionnement technique », celui du N15902 a perdu le contrôle de l’avion au cours d’un virage laissant supposer une tentative de demi-tour. Le point commun entre ces deux accidents est le survol de l’eau après l’extrémité de la piste au moment de la diminution de la puissance du moteur. Cet environnement a pu paraître hostile et inciter les pilotes à revenir vers le rivage, voire la piste. Dans les deux cas, les occupants (quatre à bord du F-GIKS et cinq à bord du N15902) sont décédés lors de la collision avec la surface de l’eau. 

Dans les deux autres cas (F-HGRA et F-GYKM), le contrôle de l’avion a été maintenu jusqu’au contact avec le sol. Aucun occupant n’a été blessé.

L’étude sur la diminution de la puissance du moteur au décollage publiée par le BEA en 2021 avait porté sur 31 événements. Elle avait montré que toutes les blessures mortelles résultaient d’une perte de contrôle. L’énergie à laquelle les occupants sont exposés lors d’un impact consécutif à une perte de contrôle en vol est généralement plus importante que lors d’une collision contrôlée en vol avec des obstacles et, évidemment, toujours plus importante que lors d’un atterrissage dur et/ou sur une surface accidentée ou jalonnée d’obstacles. Dans cette situation de diminution de la puissance du moteur au décollage, les pilotes peuvent porter une attention particulière sur la trajectoire aux dépens de la vitesse de l’avion. Ainsi, l’étude a montré que les pertes de contrôle surviennent quasi systématiquement lors d’une altération franche de la trajectoire voire d’une tentative de demi-tour.

3. Rôle et exemplarité de l’instructeur

Les instructeurs jouent un rôle central dans la sécurité des vols. Ils apportent des connaissances techniques (théoriques et pratiques) essentielles. Ils contribuent également à modeler le comportement des futurs pilotes. L’empreinte que les instructeurs vont laisser sur leurs élèves est déterminante et leur comportement, notamment lors de démonstrations pratiques, a obligatoirement valeur d’exemple.

Le rapport d’enquête sur l’accident du F-GFXT détaille la réalisation par l’instructeur, à des fins de démonstration, d’un exercice d’encadrement débuté à faible hauteur (500ft à la verticale de l’aérodrome). L’instructeur a poursuivi l’exercice selon une trajectoire inappropriée au regard de la situation (simulation de panne à faible hauteur) et alors que les critères de stabilisation reconnus pour les exercices d’encadrement n’étaient pas satisfaits. Il n’a pas perçu la proximité des cimes des arbres et l’avion a heurté l’une d’elles. L’enquête rappelle que le suivi par les instructeurs de références pédagogiques, telles que le guide de l’instructeur de l’ENAC, permet de maintenir un niveau de sécurité approprié au regard des objectifs. 

Les examinateurs sont soumis au même devoir d’exemplarité. Les contraintes qui entourent l’organisation d’un vol d’examen sont souvent nombreuses. Cependant, un examen réalisé dans des conditions non sûres, au-delà d’exposer à des risques immédiats, peut influer sur le comportement ultérieur du candidat vis-à-vis des enjeux de sécurité. L’accident du N340GJ est survenu au cours d’un examen pour l’obtention de la qualification de classe MEP. L’enquête a mis en avant que l’examen avait été réalisé dans des conditions météorologiques probablement non compatibles avec le vol à vue et avec un avion dans un état technique inadéquat. L’instructeur et le candidat ont perdu les références visuelles extérieures et l’avion est entré en collision avec la cime des arbres puis le sol. Tous les deux ont été grièvement blessés. Ce rapport illustre également le fait qu’un instructeur ou un examinateur peut être soumis à une forme de normalisation de la déviance : dans le cas de cet accident, le passage en couche répété lors d’un vol en régime VFR a probablement amené l’examinateur à sous-évaluer les menaces associées.

4. Second régime

Les situations les plus fréquentes durant lesquelles un pilote se retrouve confronté au second régime sont le décollage et le vol en région montagneuse. 

4.1 Maintien du second régime au décollage

Lors du décollage, à la vitesse de rotation, l’avion se situe dans le second régime de vol. Le pilote doit alors appliquer une assiette permettant, selon les conditions du jour, d’utiliser la puissance moteur pour accélérer jusqu’à la vitesse de montée.

Une prise d’assiette excessive ou trop rapide ou encore une rotation prématurée à une vitesse trop faible peuvent conduire à un maintien au second régime au décollage, voire à l’atteinte de la zone critique du second régime. Trois rapports d’enquêtes publiés en 2025 illustrent ce thème :

• l’accident du F-GLKL: « Maintien du second régime de vol lors du décollage, collision avec le sol, incendie post-impact, lors d’un vol de découverte » ;

• l’accident du F-GREP : Lors du décollage avec un avion centré arrière, le pilote a appliqué une action à cabrer inhabituelle et excessive. L’avion est resté au second régime de vol, a fait plusieurs rebonds et est sorti longitudinalement de piste jusqu’à heurter une pierre ;

• l’accident du F-GSTL : « Maintien probable au second régime de vol après le décollage, collision avec la végétation ». Dans le cas de cet accident, la topographie du terrain dans l’axe de piste (relief boisé) a pu contribuer à l’assiette excessive prise et maintenue par le pilote. Ce phénomène est plus généralement observé en environnement montagneux. 

Les performances au décollage peuvent varier de manière significative par rapport à celles rencontrées habituellement par les pilotes. Ces trois accidents illustrent que l’utilisation d’une piste limitative, une température extérieure élevée, ou encore une masse ou un centrage à la limite sont autant de caractéristiques qui peuvent influer sur les performances de décollage sans que les pilotes l’anticipent de manière suffisante. Une certaine pression pour réaliser le vol peut parfois influencer l’appréciation de ces paramètres et conduire à une sous-estimation de leurs effets sur les performances au décollage. 

4.2 Passage progressif au second régime lors d’un vol en région montagneuse

Lors d’un vol en région montagneuse, le pilote peut être surpris par la pente du sol qui est bien supérieure à la pente de montée de l’avion. De plus, un positionnement au centre de la vallée réduit l’espace disponible pour réaliser un demi-tour. Enfin, le pilote ne dispose plus de l’horizon naturel comme référence visuelle extérieure. Devant une pente montante du relief, un pilote non aguerri aura tendance à augmenter progressivement l’assiette, conduisant à une diminution de la vitesse et amenant progressivement l’avion au second régime de vol. 

Lorsque l’avion est dans la zone critique du second régime, la seule manière d’en sortir est de diminuer l’incidence, ce qui, lors d’un vol en montagne à faible hauteur, contraint le pilote à se rapprocher du relief.

Ce thème est illustré par l’accident du F-BMFV survenu sur le glacier de la Vallée Blanche : « Passage au second régime de vol, perte de contrôle, collision avec la surface d’un glacier, en montagne ».

La rubrique sécurité Info-Pilote n^o 731 évoque « Les pièges du second régime, trajectoire, relief, aérologie : des liaisons dangereuses ».

Une page thématique est dédiée à l’accidentologie liée au second régime de vol. De plus, le BEA prévoit de publier en 2026 le rapport d’une étude plus complète sur le sujet.

5. Vol en environnement montagneux

Le cheminement en montagne comporte des particularités propres à l’environnement : les repères visuels sont inhabituels en l’absence d’horizon naturel, les performances du moteur sont diminuées, l’aérologie est complexe et changeante et enfin l’espace est restreint. L’accident du F-BMFV mentionné pour illustrer le thème « second régime » rappelle que des connaissances et des compétences spécifiques sont nécessaires pour voler en sécurité dans cet environnement contraint et exigeant.

Les Commissions Formation et Prévention Sécurité de la Fédération Française Aéronautique (FFA) ont publié, à destination des dirigeants des aéroclubs, deux documents « Règles Pratiques » intitulés « pilotes de plaine et vol en montagne » et « performances de montée en vol en montagne » rappelant les bonnes pratiques et les points de vigilance.

L’atterrissage sur un altiport ou une altisurface requiert également des connaissances et des compétences spécifiques, consolidées par une expérience globale et récente appropriée. Plusieurs rapports publiés en 2025 renvoient à des accidents survenus lors de l’approche ou de l’atterrissage sur altiport ou altisurface :

• le rapport d’enquête sur l’accident du HB-KEQ montre que la trajectoire d’approche suivie par le pilote a différé de celle préconisée pour ce type d’aérodrome, consistant à réaliser un palier sur l’axe avant la mise en descente finale. L’avion est entré en collision avec des arbres dans l’axe de la piste, sous l’altitude du seuil. Le rapport décrit également la difficulté pour l’œil humain de s’adapter au passage d’une zone de forte luminance (approche face au Soleil) à une zone d’ombre, situation fréquente en région montagneuse.

• le OO-PCN a heurté le talus avant la piste de Courchevel. La faible expérience du vol en montagne du pilote et du copilote, ainsi que la faible durée de formation du pilote pour l’obtention de l’autorisation d’accès à l’altiport de Courchevel, a notamment pu contribuer à l’approche non stabilisée et la collision avec le talus.

• le F-GBAX est sorti longitudinalement de la piste et a heurté le talus à l’extrémité de celle-ci.

Par ailleurs, les altiports et altisurfaces présentent des spécificités qui exposent leurs usagers à d’autres types de menaces. Par exemple, l’incident grave impliquant le F‑HSNO, dont le décollage s’est déroulé sur une piste occupée par un véhicule de déneigement, rappelle que la visibilité sur la piste peut être limitée depuis la plate-forme. 

6. Pannes d’essence

Parmi les accidents dont les rapports ont été publiés en 2025, quatre sont susceptibles de résulter d’une panne d’essence :

• le défaut d’alimentation en carburant du moteur du N5767J trouve notamment son origine dans l’avitaillement qui a été incomplet en raison de la surface non plane sur laquelle il a été réalisé, ce dont n’avait pas conscience le pilote qui a inséré une valeur erronée dans le système de contrôle des paramètres moteur (EDM) ; il découle aussi d’un régime moteur excessif qui a été appliqué au cours de la croisière, associé à un réglage de la richesse inapproprié, entraînant une consommation supérieure à celle estimée ;

• Le pilote du D‑ELXC a probablement réalisé le premier vol de largage de parachutistes puis a entrepris le second avec le sélecteur de carburant positionné sur le réservoir droit, jusqu’à l’assèchement de ce dernier, en vol. Les checklists de l’avion prévoient de vérifier la sélection de la position « BOTH » au moins au décollage, en descente et à l’atterrissage ;

• La puissance du moteur du F-GYKM a diminué totalement en montée initiale à l’issue d’un posé-décollé. Les examens réalisés laissent supposer un défaut d’alimentation du moteur en carburant. Si l’enquête n’a pas permis d’en déterminer la raison de manière certaine, l’allumage du voyant « essence bas niveau » observé par le pilote et l’instructeur lors du redécollage est compatible avec un sélecteur de carburant tourné en position OFF ou dans une position intermédiaire. L’instructeur avait actionné le sélecteur en vent arrière pour le mettre en position « Principal » ;

• dans le cas du N15902, l’enquête n’a pas pu déterminer l’origine de la diminution de la puissance du moteur. Le rapport indique qu’une sélection erronée du réservoir auxiliaire droit, qui ne contenait qu’une faible quantité de carburant, aurait entraîné un désamorçage du circuit carburant puis une diminution de puissance non commandée du moteur. Il met également en avant trois facteurs qui auraient pu expliquer une telle erreur de sélection : les contraintes opérationnelles avec la réalisation d’étapes courtes, l’ergonomie du sélecteur de carburant et la variabilité des avions utilisés par le pilote. 

L’accident du N5767J a engendré des blessures graves aux deux occupants. Les cinq personnes à bord du N15902 sont décédées.

La Commission Formation de la Fédération Française Aéronautique (FFA) a publié une règle pratique concernant le devis carburant.

La rubrique sécurité Info-Pilote n^o 760 évoque « Bien connaitre le sélecteur carburant », et celle du n^o°733 « Cinq scénarios variés et récurrents de panne d’essence ».

7. Autres thèmes et autres événements

D’autres thèmes ressortent des rapports publiés en 2025 concernant des avions légers. On peut citer, notamment :

• le contexte du vol, qui peut exercer sur le pilote une certaine pression, par exemple en raison de la présence de passagers à titre onéreux comme dans le cas des vols de découverte (F-GLKL) ou de montages spécifiques en dehors du cadre de transport commercial (N15902), ou encore en raison d’une butée calendaire, qu’elle soit relative aux licences et qualifications du pilote (N340GJ) ou à la navigabilité de l’avion (N456AR) ;

• l’expérience des pilotes, qu’il s’agisse de l’expérience totale (F-GCHO et F-HOOD), de l’expérience récente et sur type (F-GSTL) ou encore de l’expérience du vol en montagne (F-BMFV et OO-PCN) ;

• la gestion de la trajectoire d’approche, illustrée par les accidents du F-HOOD (plan fort dans un circuit d’aérodrome contraint), du F-GIVA (plan faible) et du N668TW (arrivée basse dans une atmosphère turbulente sur un aérodrome réservé aux pilotes autorisés).

Enfin, les événements suivants n’ont pas été listés dans les thèmes identifiés :

• la perte de contrôle par le pilote du PH-KER dans le circuit d’aérodrome. Le rapport mentionne que le pilote âgé de 74 ans aurait pu être exposé à un accident cardiaque au cours du vol ;

• la collision en vol entre le F‑GLDN et un ULM, qui est traitée dans le bilan ULM ;

• la collision du OE-AMK avec le câble de treuillage en montée initiale ;

• la sortie de piste longitudinale du F-HXLG en raison d’une poursuite du roulement au décollage alors que l’état de la piste, mouillée, voire gorgée d’eau et boueuse par endroits, ne permettait pas d’atteindre une vitesse suffisante ;

• Le démarrage non attendu du moteur du F-GYAC lors du brassage de l’hélice par le pilote ;

• La perte de contrôle momentanée du pilote du N340YZ en conditions givrantes ;

• L’ouverture intempestive d’un parachute à la porte du F‑HVPC, pendant la montée, lors d’un vol de largage.

La collision avec la surface de la mer du F-AZPZ lors d’une manifestation aérienne n’est pas dénombrée dans ce bilan en raison de la catégorie d’aéronef (Fouga Magister). Le pilote a très probablement subi un phénomène d’altération de conscience (A-LOC), voire perdu connaissance sous l’influence de l’accélération positive subie (G-LOC) au cours de la dernière manœuvre. Ces phénomènes ont par le passé été mis en évidence par le BEA dans le cadre d’enquêtes sur des accidents survenus au cours d’évolutions de voltige sur des avions dédiés à cette exploitation. 

Rappel des thématiques des années précédentes

2024

1. Conséquences d’ennuis mécaniques
2. Approches non stabilisées, gestion de l’arrondi
3. Interruption de l’atterrissage
4. Pression induite par l’emport de passager ou le contexte du vol, objectif destination
5. Rôle de l’instructeur
6. Collisions en vol

2023

1. Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en région montagneuse
2. Maintien du second régime de vol au décollage
3. Approches non stabilisées
4. Conséquences d’ennuis mécaniques
5. Pression induite par l’emport de passagers et l’effet de groupe

2022

1. Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en région montagneuse
2. Objectif destination
3. Pertes de contrôle
4. Solo et Supervision
5. Conséquences d’ennuis mécaniques

2021

1. Prestations au bénéfice de tiers
2. Objectif destination, pression induite par l’emport de passagers et l’effet de groupe
3. Préparation incomplète du vol
4. Expérience insuffisante
5. Connaissances ou expérience insuffisantes pour la réalisation de vol en montagne
6. Entretien des aéronefs/Dysfonctionnements moteur
7. Manœuvre non nécessaire à la conduite du vol
8. Gestion inadéquate du carburant

2020

1. Manque d’expérience récente
2. Prise de risques et manœuvres non essentielles au déroulement du vol
3. Interruption de l’atterrissage et remise des gaz
4. Entretien des aéronefs