Diminution de la puissance du moteur au décollage
Cette rubrique présente quelques thématiques impliquant des aéronefs légers principalement exploités en aviation générale ou en travail aérien. Ces thématiques sont illustrées avec les derniers rapports publiés par le BEA.
L’analyse porte exclusivement sur les avions légers monomoteurs (de masse maximale au décollage inférieure à 5,7t) et les ULM de classe 3 (multiaxes).
Sur la période 2016-2025, le BEA a dénombré 106 accidents consécutifs à une diminution de la puissance du moteur au décollage. Cela représente 7 % des accidents impliquant des aéronefs relevant de ces catégories. Vingt-trois de ces accidents sont des accidents mortels, ce qui représente 11 % des accidents mortels. Les accidents dénombrés ont fait 40 décès (12 % des décès sur cette période) et 14 blessés graves (8 % du nombre total de blessés graves).
Ces statistiques sont comparables à celles présentées dans l’étude portant sur la période 2015-2019.
La suite de l’analyse s’appuie sur les résultats de 41 enquêtes conduites par le BEA sur des accidents ou des incidents associés à cette thématique. Cet échantillon contient les 23 accidents mortels.
Origine de la diminution de la puissance
La diminution de la puissance du moteur, lorsqu’elle a pu être déterminée au cours de l’enquête, renvoie dans de nombreux cas à un défaut de maintenance. Ainsi, la diminution de la puissance du moteur du HB-WXA est probablement due à la défaillance du carburateur droit. Le non‑respect de l’intervalle préconisé entre deux inspections complètes des carburateurs a pu contribuer à la non-détection de la singularité sur le carburateur droit. Le pilote propriétaire du 25AAG, quant à lui, s’est écarté des préconisations du constructeur et du motoriste sur différents sujets parmi lesquels les conditions de stockage longue durée et de remise en service à l’issue d’une longue période d’immobilisation.
L’étude 2015-2019 avait également mis en évidence des anomalies attribuables à un défaut de conception (HB-YKY) ou de fabrication (F-HOAB). Les dysfonctionnements techniques font l’objet d’un thème de sécurité à part entière.
De nombreuses diminutions de puissance au décollage sont liées à une mise en œuvre inappropriée de l’aéronef par le pilote. Ces événements aboutissent généralement à un défaut d’alimentation du moteur en carburant. Le pilote du 69AHM a probablement oublié le sélecteur de réservoir en position OFF au début du vol. Dans le cas du F-GYKM, le sélecteur de réservoir a été manipulé dans le circuit d’aérodrome avant le posé-décollé au cours duquel la diminution de la puissance du moteur est survenue ; il est possible qu’il ait été tourné par erreur dans une position intermédiaire ou en position OFF. Dans le cas du 71LO, l’élève pilote a pu oublier de placer l’interrupteur de la pompe électrique sur la position « marche » ; l’alimentation du moteur n’était alors réalisée que par gravité et le rapport cite plusieurs facteurs qui peuvent avoir entraîné un désamorçage et une diminution de la puissance.
Matérialisation et conséquences de la diminution de la puissance du moteur
Dans la majorité des cas étudiés, les informations collectées semblent montrer que la diminution de la puissance est partielle, progressive ou intermittente. Pour ces cas, le taux d’accident mortel (limité à l’échantillon étudié des accidents enquêtés) est de 57 % (voir les accidents du F‑GIKS, du F-HLOG et du 70HZ). Ce taux est de 44 % dans les cas où la diminution est supposée plus franche (voir le 69AHM et le F-GYKM).
Ces statistiques diffèrent de celles établies sur la période 2015-2019 et tendent à montrer davantage la difficulté que représente pour un pilote la gestion d’une diminution non franche de la puissance du moteur.
Dans les deux tiers des cas, à la suite des premiers signes de diminution de la puissance du moteur, le pilote a procédé à une altération franche du cap de l’avion, voire à une tentative de demi-tour.
Dans 74 % des cas, ces altérations de cap ont conduit à une perte de contrôle en vol qui toutes ont entraîné des blessures mortelles.
Au total, au moins 91 % des accidents mortels de l’échantillon résultent d’une perte de contrôle en vol, elle-même consécutive (dans 95 % des cas) à une franche altération du cap par le pilote. Seul un cas pour lequel l’axe a globalement été maintenu (74‑AAA) a conduit à une perte de contrôle en vol avec des blessures mortelles.
Dans l’étude publiée en 2021, le BEA présentait différents éléments de réflexion au-delà des conclusions d’enquête. Notamment, en cas de diminution de la puissance du moteur en montée initiale, selon les aéronefs, il peut y avoir peu de marge par rapport à la vitesse ou l’incidence de décrochage. Notamment, les dernières générations d’aéronefs légers et très motorisés sont particulièrement exposées à la perte de contrôle en cas d’une diminution brutale de la puissance du moteur lors d’une montée à forte pente. Le temps de réaction est essentiel et la variation d’assiette à piquer nécessaire pour atteindre une vitesse permettant de conserver ou de récupérer le contrôle peut parfois être déroutante. Dans ce contexte déjà critique, une mise en virage a pour effet d’augmenter la vitesse de décrochage. Par ailleurs, lors du virage, l’attention portée par le pilote vers l’extérieur, au détriment du maintien d’une vitesse suffisante, peut amener plus ou moins rapidement à la perte de contrôle.
Dans cette étude également, le BEA dressait une liste des principes de sécurité en lien avec la diminution de la puissance du moteur au décollage, ainsi que des exemples de dysfonctionnement de ces principes. Parmi les rapports publiés récemment, celui impliquant le 01VA questionne l’efficacité de la préparation du vol. Par ailleurs, la barrière de sécurité que constituent les vérifications avant décollage est pointée dans les rapports sur les accidents du F-GIKS, du 25AAG et du 69AHM. Concernant la gestion de la diminution de la puissance, le maintien du contrôle de l’aéronef et donc globalement la poursuite d’une trajectoire relativement rectiligne, dépend de la manière dont le pilote a été conditionné sur le long terme (formation, sensibilisation et entraînement) et s’est conditionné pour le vol (briefing décollage). Les lacunes sur ces aspects sont plus difficiles à mettre en évidence dans le cadre des enquêtes. L’accident du F‑GFIE montre cependant les bénéfices d’une sensibilisation accrue.
Pour aller plus loin
La FFA a publié deux règles pratiques en lien avec la diminution de la puissance du moteur au décollage :
Le CNFAS a également publié une vidéo sur ce sujet.